Jürgen Rohwer

JÜDISCHE FLÜCHTLINGSSCHIFFE IM SCHWARZEN MEER (1934-1944)
In: Ursula Büttner (Hrsg.): Das Unrechtsregime. Band 2: Verfolgung / Exil / Belasteter Neubeginn.
Hamburg: Christians Verlag 1986. S.197-248.

INHALTVERZEICHNIS

EINLEITUNG (JANUAR 1985)

Die Fahrten jüdischer Flüchtlingsschiffe zwischen Südeuropa und Palästina stellen ein bisher von der historischen Forschung außerhalb Israels stark vernachlässigtes Kapitel unserer jüngeren Vergangenheit dar. Zwar stößt man in der umfangreichen Literatur zur Geschichte des Zionismus einerseits, und der Judenverfolgungen des Zweiten Weltkrieges andererseits, gelegentlich auf die Erwähnung der einen oder anderen Schiffskatastrophe, bei denen hunderte jüdische Flüchtlinge umkamen.1) Aber trotz der Beschränkung auf wenige spektakuläre Fälle werden die vielschichtigen Ursachen der Katastrophen kaum untersucht. Es wird nicht nach den jeweiligen Organisatoren der Fahrten gefragt. Die wechselnden Haltungen der beteiligten Behörden und Regierungen in den verschiedenen Ländern oder ihr Zusammenhang mit Verfolgungsmaßnahmen oder ihre Überschneidung mit Kriegshandlungen werden nicht beachtet. In den von beteiligten Akteuren verfassten Memoiren 2) werden meist nur die Vorgänge im eigenen Wirkungsbereich, nicht aber der parallelen und oft konkurrierenden Aktionen beschrieben. Die in Hebräisch verfassten wissenschaftlichen Untersuchungen 3) sind in der übrigen Literatur unbeachtet geblieben.

 

Register der im Text genannten Schiffe
nach Alphabet geordnet:

Aghia Zoni P.
Aghios Nicolaos
Alba Julia
Artemissa
Askanius
Assini
Astir
Atlantic
Basarabia
Belasitsa
Berlica Maria
Bopha
Boutefour
Breslau (it.)
Bulbul
Çankaya
Car Dushan
Car Krum
Car Nikola
Colorado
Crai Nou
Darien II
Delpa
Dora
Draga (= Libertad)
Elli
Erszébet Királyné
Evropa
Evxine
Frossoula
Genis Beh
Georgia
Gepo
Grein
Helios
Hilda
Hoinae
Katina
Kazbek
Kooperator
Kosta
Kralitsa Maria
Krotova
Las Perlas (ex Mesiu)
Libertad
Libertad (= Draga)
Liesel
Maritsa
Marsis
Mefkure
Melk
Mesiu (= Las Perlas)
Mihai
Milka
Milos
Minerva
Mircea
Morina
Nalko
Nicola
Noemi Julia
Orlik
Osiris
Otrato
Pacific
Panapios Konstatarios
Parita
Patria
Pentcho (ex Stefano)
Pescarus
Petro
Petro
Pirine
Pizet
Rim
Rosetta
Rudnichar
Sakarya
Salahdhin
Salvador (ex Car Krum)
Sandor
Sandu
Saturnus
Schönbrunn
Shemsi Bahri
Silemet
Smyrnie
Socrates
Spyroula
Stefano (ex Sueran)
Struma
Svatoy Nikolai
Svetigeorgi
Syros
Tari
Tassos
Thessalia
Tiger Hill (ex Zeinikos)
Toros
Transilvania
Uranus
Uspeh (ex Sveta Paraskeva)
Vatan
Velos
Viitorul
Vita
Zeinikos (= Tiger Hill)

Tabelle Paul Silverstone:
http://www.paulsilverstone.com/immigration/Primary/Aliyah/shiplist1.php

 

PERIODE 1:
DIE ZIONISTISCHE EINWANDERUNG NACH PALÄSTINA

Seit ihrer Gründung im Jahre 1897 war es eines der Hauptziele der zionistischen Bewegung, dem über die ganze Welt verstreuten jüdischen Volk wieder eine Heimstatt in Palästina zu geben. Nachdem bereits vorher einige Gruppen jüdischer Einwanderer begonnen hatten, landwirtschaftliche Siedlungen in Palästina anzulegen, setzte mit der Entwicklung der zionistischen Bewegung eine, wenn auch zunächst noch begrenzte, Einwanderung ("Aliya"), vor allem aus Osteuropa ein. 4) Im Vertrauen auf die Zusicherungen der Balfour-Deklaration von 1917 wanderten nach der Übernahme der Verwaltung Palästinas durch die britische Mandatsregierung ab 1920 bis 1932 nach einer amtlichen Zählung 118.400 Juden nach Palästina ein. 1933 begannen diese Zahlen ganz außerordentlich zuzunehmen, und bis 1935 kamen 134.513 neue Einwanderer an. Das war zunächst nicht so sehr eine Folge der nach Hitlers Machtergreifung einsetzenden Fluchtbewegung aus Deutschland, die sich in viele Länder richtete, während nur 18% der Einwanderer nach Palästina aus Deutschland kamen. Mehr ins Gewicht fiel die planmäßige Steigerung der Einwanderung aus Osteuropa durch zionistische Organisationen, die schon im Oktober/November 1933 größere arabische Protestaktionen hervorrief. Um die arabischen Gefühle zu beruhigen, versprach die britische Mandatsverwaltung die Errichtung eines gesetzgebenden Rates, in dem die Araber, der Bevölkerungszahl entsprechend, die Mehrheit haben sollten und suchte die jüdische Einwanderung in Grenzen zu halten. Im November wurden verschärfte Kontrollen eingeführt, um Personen, die als Touristen ins Land kamen und dann ohne Bewilligung dort blieben, festzustellen und auszuweisen.

 
 
Orthodoxe Juden stammten zumeist aus Osteuropa.
Da die von der britischen Mandatsregierung ausgestellten Einreisevisa für die Einwanderungswilligen nicht mehr ausreichten und die Mandatsregierung Maßnahmen ergriff, um die illegale Einwanderung zu unterbinden, stellten zionistische Organisationen Überlegungen an, wie man die gelegentlich bereits früher praktizierte Umgehung der Einwanderungsbestimmungen in größerem Umfange organisieren könnte. Da die illegale Einschleusung von Einwanderern über die arabischen Landgrenzen mit großen Schwierigkeiten verbunden war, versuchte man im Sommer 1934 erstmals, mit teils in Palästina, teils durch Agenten in anderen Ländern, insbesondere in Griechenland, gecharterten kleinen Schiffen, Einwanderer möglichst unbemerkt an die palästinensische Küste zu bringen, sie dort zu landen und sie, bevor britische Behörden eingreifen konnten, unter der jüdischen Bevölkerung untertauchen zu lassen. Das erste solche Einwandererschiff war der griechische Trawler VELOS (1906, 174 BRT) 5), der von der zionistischen Pionierbewegung "Hechalutz" in Polen im Sommer 1934 gechartert worden war und mit seinen 300 Einwanderern von Piräus aus die Küste in der Nähe von Tel Aviv erreichte. Das Schiff unternahm kurz darauf unter Führung von Levi Schwartz eine zweite Fahrt von dem bulgarischen Hafen Varna aus, doch wurde es an der palästinensischen Küste nach der Landung von 50 Mann von der britischen Küstenwache gestellt und zum Verlassen der Hoheitsgewässer gezwungen. Zehn Wochen lang versuchte die VELOS vergeblich, ihre menschliche Fracht in einem Hafen des östlichen Mittelmeeres zu landen, wurde jedoch überall abgewiesen, so dass die Einwanderer schließlich nach Polen 6) zurückkehren mussten.

Nach diesem Fehlschlag wurden die organisierten Fahrten vorerst eingestellt, nicht zuletzt auch, weil maßgebliche zionistische Führer wie Chaim Weizmann immer noch hofften, die Einwanderungsquoten in Verhandlungen mit der Mandatsmacht erhöhen zu können.

Unabhängig von dieser, von den zionistischen Organisationen gesteuerten "illegalen", Einwanderung lief jedoch eine wilde illegale Einwanderung weiter, die weitgehend von privaten Geschäftemachern betrieben wurde, die gegen meist hohe Gebühren entweder auf dem Landwege oder auf kleinen Fahrzeugen zahlungswillige Juden nach Palästina schmuggelten. 7) Die stark anschwellende illegale Einwanderung veranlasste die britische Mandatsregierung am 12. Januar 1936, ein Gesetz zu erlassen, nach dem die unerlaubte Einwanderung nach Palästina oder deren Begünstigung durch Schiffahrtslinien mit strengen Strafen belegt wurde. Doch konnte dieses Gesetz nicht mehr verhindern, dass es zwischen April und August 1936 in Palästina zu zahlreichen von den Arabern angezettelten Protestsstreiks und Unruhen kam. Die britische Regierung befand sich in einer schwierigen Lage. Auf der einen Seite musste sie aus wirtschaftlichen (Ölquellen) und aus strategischen Gründen (Suez-Kanal) um ein gutes Verhältnis zu den arabischen Staaten des Nahen Ostens bemüht sein. Andererseits waren die jüdischen Organisationen in Palästina unter dem Druck der Auswanderungswelle zunächst aus Osteuropa und dann auch der Fluchtbewegung aus Deutschland nicht bereit, sich mit der von der britischen Regierung akzeptierten geringfügigen Einwanderung auf längere Sicht zufrieden zu geben. Sie suchten ständig, die Mandatsregierung zu einer Erhöhung der festgesetzten Einwanderungsquoten zu drängen oder aber diese zu umgehen.

DIE ORGANISIERUNG DER ILLEGALEN EINWANDERUNG

Das Ausbleiben konkreter Ergebnisse in den Verhandlungen mit der britischen Mandatsverwaltung einerseits, und die Verschlechterung der Lage der Juden in Mitteleuropa andererseits, aber auch die Verschärfung der Einwanderungsbestimmungen in den U.S.A., veranlassten ab Ende 1936 maßgebende Führer des Zionismus, sich wieder der organisierten illegalen Einwanderung über See nach Palästina zuzuwenden. Hierbei sind jedoch zwei voneinander unabhängige Entwicklungslinien zu unterscheiden. Die zunehmenden antisemitischen Strömungen in Osteuropa, vor allem die Gewalttaten in Polen seit 1935, bei denen 79 Juden getötet und 500 verletzt worden waren 8), hatten den zionistischen Jugend- und Selbstschutzorganisationen großen Zulauf gebracht. Tausende junger Anhänger der sozialistisch orientierten "Hechalutz"-Bewegung, bereiteten sich als "Halutzim" (= Pioniere) in Lagern auf ihre Auswanderung und das Leben in Kibbutzim in Palästina vor. Auf einem Halutzim-Treffen in Kazimersz im Sommer 1937 schlugen die aus Palästina gekommenen Vertreter der Kibbutz-Bewegung, Yulik Braginski und Ze'ev Shind, die Organisation einer neuen "Aliya" über See vor.

Auf ihren Bericht nach der Rückkehr und auf Betreiben von Berl Katznelson, dem Führer der jüdischen Arbeiterbewegung, Yitzhak Tabenkin, dem Führer der Kibbutz-Bewegung und Eliahu Golomb vom Kommando der illegalen Haganah Armee wurde 1937 das Komitee für die illegale Einwanderung "Mossad Le Aliya Bet" gegründet. Es sollte der Planung, Vorbereitung und Steuerung der illegalen Einwanderung dienen und bildete einen eigenen Stab mit einer zentralen Außenstelle in Paris, die mit den drei Veteranen der Pionierbewegung, Yehuda Ragin, Ze’ev Shind und Zvi Yehieli, besetzt war. Agenten in Rumänien (Yosef Bar-Pal), in Polen (Levi Schwartz und Yulik Braginski), in Jugoslawien (Ehud Avriel) und in den Niederlanden (Shmarya Zameret) sowie in Berlin (Pino Ginsberg) und in Wien (Moshe Bar-Gilad) sollten "vor Ort", für die Vorbereitung der Transporte wirken. Sie sollten vor allem aus "Hechalutz"-"Halutzim" bestehen. Von den Agenten über Paris lief der Kontakt zu der für die Landung zuständigen Zentrale in Palästina (Davidka N'meiri), die wiederum Verbindung zur Haganah und deren Geheimdienst "Shai" sowie der bedeutenden Gewerkschafts-Organisation "Histadrut" hielt. Während der Nachrichtendienst "Shai" versuchte, möglichst frühzeitig die Abfahrtszeiten der Schiffe zu erfahren, die von den Agenten gechartert oder gekauft und mit ausgewählten Passagieren unter größter Geheimhaltung beladen worden waren, und eine Nachrichtenverbindung mit den anlaufenden Schiffen aufzunehmen, deckten Angehörige der anderen Organisationen den vorgesehenen Landungsraum gegen die britische Mandatspolizei und arabische Bandengruppen. 9)

Bevor diese Organisation, die der sozialistischen zionistischen "Mapai"-Partei und der von ihr beherrschten "Jewish Agency" (der jüdischen Schattenregierung in Palästina) nahe stand, ihre ersten Fahrten organisieren konnte, gelang es Vertretern der 1935 endgültig abgespalteten revisionistischen zionistischen Bewegung, ihrerseits illegale Transporte nach Palästina auf den Weg zu bringen. Die von Ze'ev Jabotinsky geführte revisionistische Bewegung besaß nicht nur in Palästina, sondern vor allem auch in Osteuropa zahlreiche Anhänger. Sie hatten sich eine paramilitärisch organisierte und auch uniformierte Jugendbewegung "Betar" aufgebaut, deren Mitglieder zu einem Teil auch auf eigenen Farmen für die Betätigung in der Landwirtschaft in Palästina ausgebildet wurden. Während die Repräsentanten der "Jewish Agency" noch bemüht waren, in Verhandlungen mit britischen Stellen eine Änderung der Einwanderungsquote zu erreichen, hatten die regionalen Vertreter der revisionistischen Bewegung und die Führer der "Betar" aus eigener Initiative damit begonnen, Transporte nach Palästina vorzubereiten. 10)

Ein junger jüdischer Geschäftsmann, Moses Krivoshein, (Moshe Galili) 11), der über persönliche Verbindungen zu griechischen Schmugglern verfügte, hatte dem Vertreter der revisionistischen Bewegung und der "Betar" in Wien, Dr. Wilhelm Perl, angeboten, auf kleinen griechischen Schiffen Juden unbemerkt nach Palästina einzuschleusen. Die erste Versuchsoperation glückte im März 1937. Galili führte 16 Juden von Wien mit der Bahn nach Athen, von wo aus sie an Bord des griechischen Motorseglers KOSTA nach Palästina fuhren und in der Nähe von Haifa unbemerkt an Land gingen. Durch den Erfolg ermutigt, kaufte Galili in Piräus den eisernen griechischen Fischkutter ARTEMISSIA (1894, 221 BRT). Im August führte Galili einen zweiten Transport mit 64 Juden aus Osteuropa und 4 "Betarim" von Wien nach Piräus und von dort mit der ARTEMISSIA nach Palästina, wo die militärische Organisation der Revisionisten "Ezel", besser bekannt unter den Namen "Irgun Zvai Leumi", am Strand von Tantura die Landung vorbereitet hatte und deckte. Im Dezember 1937 nahm die ARTEMISSIA in Korinth einen weiteren aus Wien kommenden Transport von 120 Revisionisten an Bord und landete die Gruppe unbemerkt am Tantura-Strand. 12)

DIE FORCIERUNG DER JÜDISCHEN "AUSWANDERUNG" DURCH DIE NAZIS

Während Dr. Perl und seine Mitarbeiter in Wien und die Mossad-Agenten in Berlin und Wien dabei waren, neue Transporte vorzubereiten, sollte der Einmarsch der deutschen Truppen nach Österreich im März 1938 eine Situation schaffen, die der illegalen zionistischen Einwanderung über See nach Palästina Unterstützung von einer Seite brachte, an die man aus der heutigen Sicht zuletzt denken würde.

 
Auswanderungssuchende Juden im Sommer 1938 in Wien Margareten
 

Schon seit 1933 trafen die nationalsozialistischen Parteidienststellen und Behörden in Deutschland Maßnahmen, um eine möglichst große Zahl von Juden aus Deutschland "loszuwerden". Mit den Nürnberger Gesetzen (1935) begann man, sie im Zuge der "Arisierung" aus ihren Berufen zu verdrängen, man beschlagnahmte ihr Vermögen und suchte, sie aus Deutschland zu vertreiben. Auswanderungswillige Juden, sofern sie entsprechend zahlungskräftig waren, sollten schnell und in möglichst großer Zahl, am besten gleich in außereuropäische Gebiete, abgeschoben werden. Um dieses Ziel zu erreichen, war den Nazis jedes Mittel recht. Einerseits ließ man Auswanderer, die es verstanden hatten, sich entsprechende Passagen zu beschaffen, auf älteren Passagierschiffen, der CAP NOIRIE, der GENERAL SAN MARTIN und der MONTE OLIVIA der Hamburg-Südamerikanischen Schiffahrtsgesellschaft oder der ORINOCO und der OCEANIA sowie der durch ihre monatelange Fahrt berüchtigt gewordenen ST.LOUIS der HAPAG, nach Süd- und Mittelamerika ausreisen 13). Der Widerstand der Aufnahmeländer, schwer zu integrierende und weitgehend mittellose Flüchtlinge angesichts der eigenen Schwierigkeiten bei der Erholung von der Weltwirtschaftskrise aufzunehmen, führte im Juli 1938 zum Fehlschlag der Flüchtlings-Konferenz von Evian. Die Erschwerung der jüdischen Auswanderung in viele der europäischen und überseeischen Länder ließ die deutschen Stellen teilweise bereitwillig auf Angebote eingehen, die ihnen die Mossad- und revisionistischen Agenten machten.

In Wien waren Dr. Perl und seine Mitarbeiter zunächst im Zuge der anti-jüdischen Razzien von der Gestapo verhaftet worden. Es gelang Perl jedoch, Verbindung mit dem in Wien eingetroffenen Referenten für Judenfragen des SS-Reichssicherheits-Hauptamtes, dem später berüchtigt gewordenen Adolf Eichmann, aufzunehmen und ihm vorzuschlagen, monatlich 1.000 Juden mit in Griechenland gecharterten Schiffen illegal nach Palästina zu bringen. Eichmann schien die Sache einen Versuch wert, und so war er persönlich, zusammen mit dem Chef der Wiener Gestapo, Dr. Lange, anwesend, als der wieder freigelassene Dr. Perl im Juni 1938 auf dem Wiener Bahnhof in einer militärisch aufgezogenen Zeremonie 386 junge "Betarim" zur Fahrt nach Griechenland verabschiedete, wo sie von einer Insel bei Athen an Bord der ARTEMISSIA gingen und ebenfalls unbemerkt nach Haifa gelangten. Um die Finanzierung weiterer Transporte zu erreichen, erhielt Perl die Erlaubnis, nach England zu reisen. 14)

DER BEGINN DER KOOPERATION DER REVISIONISTEN MIT DER SS

Inzwischen hatte Zelev Jabotinsky den Generalsekretär der "Betarim", Mordechai Katz, nach Wien und Warschau geschickt, um den nächsten großen Transport vorzubereiten, für den der Führer der "Betarim" in Polen, Menachem Begin, rund 1000 "Betarim', aus Polen, Litauen und Lettland auf den Weg nach Wien gebracht hatte. 220 von ihnen besaßen schon ein in Warschau ausgestelltes italienisches Durchreisevisum und konnten mit 26 weiteren Flüchtlingen aus Wien im Zug nach Fiume geschickt werden. Doch nun sollten sich unvorhergesehene Schwierigkeiten mit dem Transportschiff ergeben.

Nach Griechenland entsandte Agenten saßen Schwindlern auf, denen das für £ 2000 gekaufte Frachtschiff SOCRATES gar nicht gehörte. Da noch kein Schiff zum Abtransport der Flüchtlinge eingetroffen war, waren die italienischen Behörden nicht bereit, den zweiten Zug mit 800 "Betarim" die Grenze passieren zu lassen. Tagelang blieb der Zug auf einem Abstellgleis der Grenzstation Arnoldstein stehen, ehe ihn Eichmann wieder nach Wien zurückholen ließ. Dem Büro des noch in England weilenden Dr. Perl drohte er an, die Insassen nach Dachau abtransportieren zu lassen, wenn nicht bald eine andere Lösung gefunden werde.

Inzwischen war von einem anderen griechischen Reeder der Küstenfrachter DRAGA (o.B., 1230 BRT) gechartert worden und am 20.9. in Fiume eingelaufen. Am 12.10. traf er mit den 226 dort eingeschifften Flüchtlingen vor der palästinensischen Küste ein, wo die ARTEMISSIA die Flüchtlinge übernahm und an der Küste bei Tantura an Land setzte. 15)

 
 
DDSG-Raddampfer Minerva wird mit Genehmigung Eichmanns gechartert

Um die Schwierigkeiten mit den Transitvisa zu umgehen, kam man auf die Idee, die Flüchtlinge auf dem internationalen Wasserweg der Donau von Wien aus nach einem rumänischen Hafen zu transportieren und sie hier auf ein seegehendes Schiff umsteigen zu lassen. Mit Genehmigung Eichmanns konnten von der Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) die beiden Raddampfer MINERVA und GREIN gechartert werden, die am 1.11. mit 1090 "Betarim" und Flüchtlingen, darunter den 800 aus Arnoldstein zurückgeholten, von Wien nach Galatz an der Donaumündung ausliefen. Dorthin hatte inzwischen Dr. Perl die DRAGA und ein weiteres in Griechenland gechartertes Schiff, ELLI (1890, 1114 BRT), beordert. Sie wurden in der dortigen Werft für die Aufnahme einer möglichst großen Zahl von Menschen hergerichtet, indem man in ihren Laderäumen dreistöckige hölzerne Pritschengestelle errichtete, so dass jeder Passagier einen Raum von etwa 75 cm Breite und 75 cm Höhe für sich hatte. Zusammen mit 46 rumänischen "Betarim" und 14 Juden, die ohne Visa nach Rumänien gekommen waren und auf Verlangen der rumänischen Behörden ausgewiesen werden sollten, nahmen die DRAGA 544 Menschen und die ELLI 620 an Bord. Unter der Flagge von Panama liefen beide Schiffe aus. Bald wurde die DRAGA in das spanische Schiff LIBERTAD umgetarnt, da man befürchtete, sie sei von der ersten Fahrt her den britischen Behörden bekannt. Während die ELLI die Dodekanes-Insel Castellorizo anlief, um hier 2.000 Gewehre für die "Irgun" an Bord zu nehmen, fuhr die DRAGA weiter und traf an der Küste von Netanya die ARTEMISSIA. Kaum hatte diese mit den ersten 300 Menschen an Bord abgelegt, kam ein britisches Kriegsschiff in Sicht. Es gelang dem Kapitän der DRAGA, die Aufmerksamkeit auf sich zu ziehen und das britische Schiff von der ARTEMISSIA abzulenken, welche die Küste unbemerkt erreichte. Das britische Schiff folgte der DRAGA, die zwei Tage später in einen türkischen Hafen einlaufen musste. Die türkischen Behörden weigerten sich, die Flüchtlinge an Land gehen zu lassen. Doch wurde das folgende Schiff ELLI in den türkischen Hafen umgeleitet, nahm dort zu seinen 620 Flüchtlingen noch die restlichen 244 Personen der DRAGA an Bord und erreichte unbemerkt die Küste vor Netanya, wo mit Hilfe der ARTEMISSIA die Landung bewerkstelligt wurde. 16)

Da beide Schiffe durch ihren Aufenthalt in dem türkischen Hafen dem dortigen britischen Konsul bekannt geworden waren, konnten sie für weitere Fahrten nicht mehr benutzt werden. Deshalb wurde von dem gleichen griechischen Reeder Davaris nun ein anderes Schiff, der 34 Jahre alte Kohlendampfer GEPO (1904, 800 BRT), gechartert. Am 5.12. nahm er in Tulcea an der Donaumündung den mit einem DDSG-Raddampfer ankommenden nächsten Transport mit 544 Juden und "Betarim" aus Wien und Prag, 150 aus Dachau freigelassenen Juden, sowie 52 weiteren rumänischen "Betarim" und 15 von den Rumänen ausgewiesenen Juden an Bord. Wiederum gelang die Landung am 18.12. mit Hilfe der ARTEMISSIA reibungslos. 17)

Durch diesen Erfolg ermutigt, stellte Davaris weitere Schiffe, die KATINA (1892, 951 BRT) und die GEPO (o.B., o.BRT) für neue Transporte zur Verfügung. Doch jetzt war ein neues Problem entstanden. In dem strengen Winter 1938/39 fror die Donau zu, und die einzige Möglichkeit, die nächsten Transporte in den rumänischen Abgangshafen zu bringen, war die Eisenbahn. Die zu passierenden Länder waren jedoch nur bereit Transitvisa zu erteilen, wenn die "Reisenden" Endvisa ihres "Aufnahmelandes" vorweisen konnten. Durch die Bestechung von Konsulatspersonal lateinamerikanischer Länder und Chinas gelang es schließlich, Endvisa und damit die nötigen Transitvisa zu erhalten, um rund 1500 Personen in zwei versiegelten Zügen zu den Einschiffungshäfen zu transportieren. Am 18.1.1939 lief die KATINA mit 775 jüdischen Flüchtlingen an Bord aus, darunter "Betarim" aus Polen und Österreich sowie 100 ungarischen Juden und 50 aus Rumänien ausgewiesenen Personen. Die palästinensische Küste wurde jetzt von der britischen Marine intensiver überwacht. So musste die KATINA zwei Anlaufversuche abbrechen. Beim dritten wurde Sie von der Leitstelle an Land ebenfalls zum Abdrehen aufgefordert, setzte ihre Fahrt aber wegen der außerordentlich zusammengeschmolzenen Vorräte fort. Die ARTEMISSIA übernahm ihre erste Ladung von 300 Personen, doch wurde sie bei der Landung von den Briten gestellt. 283 Personen sprangen ins Wasser und kamen an Land, 17 Nichtschwimmer und 12 Besatzungsangehörige wurden von den Briten verhaftet, während die KATINA wieder ablief und in der Ägäis eine Warteposition einnahm. 18)

Die GEPO war am 20.2. mit 750 Personen an Bord ausgelaufen. Südlich von Kreta stieß das Schiff jedoch auf ein Riff und konnte sich nicht befreien. Zum Glück war die inzwischen zu einem Zwei-Schornsteindampfer unter portugiesischer Flagge umgetarnte KATINA auf dem Wege und konnte gerade rechtzeitig das havarierte Schiff erreichen. Zusätzlich zu noch 475 Passagieren nahm sie die 750 Schiffbrüchigen der GEPO an Bord und landete alle bei stürmischem Wetter in der Nähe von Netanya mit Hilfe eines Ersatzbootes für die ARTEMISSIA. 19)

DIE ERSTEN MOSSAD-TRANSPORTE UND PRIVATE UNTERNEHMEN

In Deutschland hatte sich die Lage der Juden nach dem "Anschluss" des Sudetenlandes, vor allem aber nach den Pogromen im Gefolge der Reichskristallnacht weiter verschlechtert, so dass immer mehr Juden versuchten, aus dem unter deutscher Herrschaft stehenden Gebiet zu entkommen. Damit wurde die ursprüngliche revisionistische oder sozialistische illegale zionistische Einwanderung nach Palästina mehr und mehr zu einer Rettungsaktion für die bedrohten Menschen. Als sich mit der Besetzung Böhmens und Mährens der deutsche Machtbereich im März 1939 nochmals ausweitete, gab auch die "Jewish Agency" ihre zurückhaltende Einstellung gegenüber der illegalen Einwanderung zunehmend auf, während gleichzeitig auch private Unternehmen sich in die Transporte einschalteten.

Ab Dezember 1938 hatte der Mossad-Agent Pino Ginsberg in Berlin Kontakt mit der Gestapo gewonnen und die Genehmigung erhalten, in von der "Reichsvertretung der deutschen Juden" finanzierten Lagern junge "Halutzim" für die Auswanderung nach Palästina vorzubereiten. Die Mossad-Zentrale in Paris hatte vorgesehen, dass die von Ginsberg organisierten Transporte ebenfalls über Wien laufen sollten. Hier war dem Agenten Bar-Gilad von Eichmann zwar gestattet worden, ebenfalls Transporte vorzubereiten, doch sollten die Fahrten selbst ausschließlich von den Revisionisten durchgeführt werden. Bar-Gilad versuchte diese Forderung zu umgehen, indem er sich an den Gestapo-Chef Dr. Lange wandte, der für die Erteilung der Auswanderungsvisa zuständig war. Unter Ausnutzung der Rivalitäten zwischen Eichmann und Dr. Lange konnte Bar-Gilad so den ersten Transport organisieren. 280 "Halutzim" Ginsbergs aus Deutschland wurden zusammen mit etwa 120 "Halutzim" Bar-Gilads aus Österreich nach Jugoslawien in Marsch gesetzt, wo sie im März 1939 eintrafen. 20)

Inzwischen hatte der Mossad-Agent Levi Schwartz in Italien den Bergungsschlepper OTRATO gechartert und mit ihm bereits am 9.3.1939 von Bari aus 386 Juden in Palästina gelandet. Von der Zentrale in Paris war der griechische Frachter COLORADO (1918, 626 BRT) gechartert worden. Unter Panama-Flagge ging dieses Schiff nun in den jugoslawischen Hafen Sušak, wo Ende März der erste Transport der Mossad an Bord ging. Drei Tage später übernahm Levi Schwartz mit der OTRATO auf der Höhe von Korfu die 400 "Halutzim" und landete sie wenige Tage später mit Erfolg an der palästinensischen Küste. Die COLORADO nahm in Sušak einen weiteren 400-Mann-Transport Bar-Gilads an Bord, der wiederum vor Korfu auf die OTRATO umstieg und Anfang April in Palästina gelandet wurde. 21) Als der Kapitän der COLORADO entgegen den Mossad-Anweisungen schon nach 3 Tagen mit seinem Schiff nach Sušak zurückkehrte, erregte das die Aufmerksamkeit der Presse, und die jugoslawischen Behörden weigerten sich nun, wohl auf diplomatischen Druck aus London, Bar-Gilad weitere Transitvisa durch Jugoslawien zu erteilen. Nun musste auch die Mossad ihre Schiffe nach Rumänien umleiten, wodurch wertvolle Zeit verloren ging.

Damit konzentrierten sich ab Anfang März 1939 die Transporte der Revisionisten, der Mossad und privater Unternehmer in den rumänischen Donauhäfen und vor allem in Constanta. Hier war eine revisionistische Gruppe von 151 Personen, die am 4.2.1939 von Wien mit dem Zug abgefahren war, gestrandet, nachdem eine Scharlach-Epidemie ausgebrochen war. In einem Zollgebäude wurde sie in Quarantäne gehalten. 21) Die 720 Passagiere des von dem Revisionisten Abraham Stavsky gecharterten griechischen Frachters ASTIR (1896, 1335 BRT) setzten sich aus 200 polnischen "Betarim", die von ihrem Führer Menachem Begin ausgesucht waren, sowie weiteren Gruppen von Flüchtlingen aus Polen, Danzig, der Tschechoslowakei und Österreich zusammen. Bei der Annäherung an die palästinensische Küste wurde das Schiff am 5. und 13.4. zweimal von britischen Bewachern zum Abdrehen gezwungen und musste wegen Mangels an Vorräten nach Piräus gehen. Nachdem einige der Flüchtlinge Nachrichten über die unzumutbaren Zustände an Bord herausgeschmuggelt hatten, konnten die 200 "Betarim" durch ihr militärisch straffes Auftreten die griechischen Hafenbehörden von einer weiteren Untersuchung des Schiffes abhalten. 22)

Die verschärfte Überwachung der palästinensischen Küste durch die britische Marine ließ auch die folgenden Fahrten nicht mehr reibungslos gelingen. Der von einem privaten Unternehmer am 15.3. mit 269 Flüchtlingen aus Danzig, der Tschechoslowakei, Ungarn und Rumänien von Constanta auf den Weg gebrachte rumänischen Dampfer SANDU wurde am 23.3.vor der palästinensischen Küste aufgebracht und musste am 26.3.mit seiner menschlichen Fracht den Rückmarsch nach Constanta antreten, wo er am 2.4. wieder eintraf. 23) Der von dem revisionistischen Privatunternehmer Flesch Mitte März hergerichtete griechische Dampfer AGHIOS NICOLAOS (1884, 856 BRT) mit 750 Flüchtlingen vor allem aus der Tschechoslowakei und Rumänien wurde am 31.3. von einem britischen Bewacher an der Grenze der Hoheitsgewässer abgefangen und, als er nicht sofort abdrehte, beschossen, wobei es einen Toten gab. Nach einem Zwischenaufenthalt in Candia auf Kreta konnte die AGHIOS NICOLAOS ihre Passagiere schließlich Anfang April an der Küste landen. Schlechter ging es der am 20.3. von Constanta mit 260 Mizrachi-Zionisten ausgelaufenen ASSINI, die am 12.4. vor Cesarea aufgebracht wurde und nach Haifa einlaufen musste, wo man ihre Passagiere auf dem beschlagnahmten Motorsegler PANAGIOS KONASTARIOS internierte. Dieses Schiff war kurz zuvor von seinem griechischen Eigner mit 80 Juden aus Österreich und Deutschland, die individuell nach Griechenland gereist waren, nach Palästina gebracht worden. 24)

Die revisionistische Organisation versuchte, auch von anderen Teilen Europas aus Schiffe auf dem Wege zu bringen. So ging Ende März von Marseille das griechische Schiff AGHIA ZONI P. (1899, 1186 BRT) in See und lief mit einem Zwischenaufenthalt in Fiume, wo weitere Flüchtlinge an Bord genommen wurden, mit insgesamt rund 600 Personen nach Rehoboth, wo 420 Personen die Landung glückte. 173 wurden arretiert und in das Lager Ashdod gebracht, aus dem sie nach einigen Wochen freigelassen wurden. 25)

DAS BRITISCHE WEISSBUCH

Diese Zwischenfälle erregten in zunehmendem Maße die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit. Am 26.4. löste in London eine Anfrage der Unterhaus-Abgeordneten Noël-Baker eine Unterhausdebatte aus, bei der der Kolonialminister MacDonald erklärte, dass grundsätzlich die Anweisung bestehe, Schiffe und Passagiere, die versuchten, illegal nach Palästina zu gelangen, dorthin zurückzuschicken, wo sie hergekommen seien. Die Verantwortung für diese Vorgänge hätten diejenigen zu tragen, die diese illegalen Einwanderungen organisierten.

 
 
Kontrolle arabischer Bürger Palästinas durch britische Soldaten
Am folgenden Tage wurden die Küstenwachboote der Mandatsverwaltung zum Waffengebrauch bei Nichtbefolgung der Anweisungen durch illegale Einwanderer ermächtigt. Am 29.4. verlegte die Mittelmeerflotte die vier Zerstörer HERO, HAVOCK, HEREWARD und HOTSPUR nach Haifa, um die Mandatsregierung bei den Operationen gegen die illegale Einwanderung zu unterstützen, da die fünf Wachboote SEAWOLF, SEALION, SHARK, LORNA und MORNA für die Überwachung nicht mehr ausreichten. Jeweils einer der vier Zerstörer sollte sich patrouillierend ständig auf See befinden, um die Einwandererschiffe auf hoher See zu erfassen und bei Annäherung an die Küste abzufangen. 26)

Am 17.5. veröffentlichte die britische Regierung ein Weißbuch, das ihre Vorschläge für die künftige Palästina-Politik enthielt. Die britische Regierung schlug darin vor, dass die weitere jüdische Einwanderung in den kommenden fünf Jahren nur in einem Ausmaß erfolgen sollte, das die jüdische Bevölkerung auf etwa ein Drittel der Gesamtbevölkerung des Landes brächte, sofern die wirtschaftliche Lage dies zuließe. Das bedeutete nach der damaligen Situation eine Einwanderung von etwa 75.000 Personen in den Jahren bis 1944. Es war vorgesehen, in jedem der fünf Jahre eine Quote von 10.000 jüdischen Einwandern festzusetzen und zusätzlich weitere 25.000 Flüchtlinge zuzulassen, sobald der Hochkommissar die notwendigen wirtschaftlichen Vorbedingungen für erfüllt hielt. Nach Ablauf der fünf Jahre sollte eine neue jüdische Einwanderung zunächst nicht gestattet werden, sofern die Araber nicht ihre Zustimmung dazu gaben. Gleichzeitig wurde bekannt gegeben, dass die britische Mandatsverwaltung eine illegale Einwanderung nicht mehr dulden würde, und dass alle erfassten illegalen Einwanderer auf die festgesetzte Quote angerechnet würden. Auch sah das Weißbuch vor, in gewissen Gebieten die Landverkäufe in bisherigen Umfang einzuschränken oder ganz zu unterbinden, um den Lebensstandard der arabischen Bevölkerung aufrecht zu erhalten. 27)

Die Veröffentlichung des Weißbuches führte zu zahlreichen jüdischen Protestkundgebungen, die in Palästina auch Zusammenstöße mit der Polizei zur Folge hatten. Andererseits erschienen die Vorschläge des Weißbuches auch den Arabern nicht annehmbar, so dass es zu weiteren Auseinandersetzungen kam. Für die zionistischen Organisationen waren die Ankündigungen des Weißbuches das Signal zu einer Intensivierung der Bemühungen um die illegale Einwanderung, um auf diese Weise die Einwandererzahl bis zur Unterbindung der Gesamteinwanderung ab 1944 möglichst hochzuschrauben.

DIE INTENSIVIERUNG DER FAHRTEN IM SOMMER 1939

Die britischen Gegenmaßnahmen konnten die Organisatoren der illegalen Fahrten nicht davon abhalten, weitere Unternehmungen zu starten, im Gegenteil. Der Privatunternehmer Flesch hatte sein Schiff AGHIOS NICOLAOS am 20.4. mit etwa 600 Flüchtlingen, vor allem aus Mähren, von dem bulgarischen Hafen Burgas auslaufen lassen. Mit Hilfe eines Landungsbootes NICOLA gelang es dem Kapitän Anton Prudkin, am 19.5. seine Passagiere an der palästinensische Küste zu landen, doch wurden 308 von ihnen zunächst festgenommen und erst später entlassen. In Juni unternahm die AGHIOS NICOLAOS eine dritte Fahrt, bei der sie 693 jüdische Flüchtlinge von dem bulgarischen Hafen Varna nach Palästina brachte, wobei die Landung am 3.7. mit Hilfe des Beibootes NICOLA gelang. 28)

Im Mai trafen die Mossad-Schiffe COLORADO und OTRATO in Constanta ein. Der für Rumänien zuständige Agent Bar-Pal konnte den Zug, der schon mit 600 Halutzim an der polnisch-rumänischen Grenze wartete, nach Constanta leiten lassen, nachdem er, wo nötig, die rumänischen Bahn-, Polizei- und Hafenbeamten bestochen hatte. Darüber hinaus war es bei diesen Transporten immer erforderlich, auch illegal nach Rumänien eingereiste Juden anderer Nationalität mitzunehmen, um die Flüchtlingsschiffe ausklarieren zu können. Am 19. und 20.5. liefen die COLORADO mit 266 und die OTRATO mit 430 Mossad-Leuten aus. Obgleich die Schiffe beim Passieren des Bosporus von britischen Konsulatsbeamten beobachtet wurden, gelang es der COLORADO, ihre Flüchtlinge zu landen. Die OTRATO jedoch wurde am 28.5. von dem britischen Minensucher SUTTON aufgebracht. Man ließ die Passagiere aber bald wieder frei. Schlechter ging es der COLORADO bei der nächsten Fahrt. Am 12. und 14.7. nahm sie zunächst in Varna und dann in Constanta 266 Halutzim und Flüchtlinge an Bord, passierte am 19.7. den Bosporus, wurde jedoch am 27.7. beim Eindringen in die palästinensische Hoheitsgewässer von den britischen Zerstörern GARLAND und ISIS gemeldet und am folgenden Tage aufgebracht. Die beiden Zerstörer gehörten mit der IVANHOE und ICARUS zur Ablösung der vier Zerstörer der H-Klasse, die in den Atlantik verlegt worden waren. 29)

Auch den von den Revisionisten auf den Weg gebrachten Schiffen erging es nicht viel besser. Am 17.5.hatte der griechische Dampfer LIESEL mit 906 Maccabi-Revisionisten den rumänischen Donauhafen Tulcea verlassen. Doch wurde das Schiff am 2.6. vor Palästina aufgebracht. Während man die Passagiere am 4.6. entließ, wurde der Kapitän des Schiffes für neun Monate in Haft genommen. Die bereits erwähnte ASTIR, die sich in griechischen Gewässern verborgen gehalten hatte, versuchte im Juni einen neuen Durchbruch, jedoch wurde sie vor Gaza am 30.6. durch den Zerstörer ICARUS aufgebracht und nach Haifa geleitet, wo die Passagiere zunächst auf dem Dampfer MARSIS interniert wurden. 30)

 
Flüchtlingstransporter Rim brennend auf Grund gesetzt
 
Noch dramatischer sollte die nächste Fahrt einer revisionistischen Gruppe verlaufen. Nachdem Ende Mai die Quarantäne der "China"-Gruppe aufgehoben werden konnte, war es ein Problem für diese Flüchtlinge, in Constanta ein Schiff zu finden, da die Geldmittel der Gruppe aufgebraucht waren. Dr. Perl Überzeugte die jüdische Kolonie in Rhodos davon, dass die auswanderungswilligen Juden von Rhodos einen höheren Preis zahlen mussten, um die Mitfahrt der "China"-Gruppe zu ermöglichen. So konnte Perl den griechischen Dampfer RIM chartern, der vom 24. bis 26.6. in Constanta 151 Personen der "China"-Gruppe und 299 weitere jüdische Flüchtlinge aus Österreich und der Tschechoslowakei an Bord nahm und dann nach Rhodos ging, wo weitere 351 Juden zustiegen. Nicht weit von Rhodos entfernt geriet das Schiff jedoch in der Nacht vom 3. zum 4.7. in Brand und konnte sich nur mit Mühe an einem Felsenriff auf Grund setzen, auf das sich die Schiffbrüchigen retteten. Das wenig später vorbeikommende italienische Schiff FIUME brachte die Schiffbrüchigen zurück nach Rhodos, wo der italienische Gouverneur ein Zeltlager errichten ließ unter der Bedingung, dass Dr. Perl innerhalb von 14 Tagen für den Abtransport der Flüchtlinge sorgen würde. Tatsächlich gelang es ihm, unter Einschaltung weiterer revisionistischer Agenten in verschiedenen Städten, schließlich am 10.8. die bereits erwähnte AGHIOS NICOLAOS mit drei in Schlepp befindlichen kleineren Schiffen nach Rhodos zu holen, wo die 801 Schiffbrüchigen und 8 weitere Personen an Bord gingen. Kapitän Prudkin brachte am 20.8. mit Hilfe der Landungsboote TASSOS und ROSETTA 796 Personen an Land. 31)

Neben den offiziellen zionistischen Organisationen begannen sich nun zunehmend auch private Unternehmer, Schmuggler und Reisebüros dieses "Geschäftes" anzunehmen. So war im Mai ein privates Segelboot mit 26 nach Jugoslawien geflüchteten Juden ausgelaufen und landete seine Passagiere am 7.6 in der Nähe von Akko. Ein Bukarester Reisebüro hatte den kleinen Dampfer MERSIN gechartert und kommerziell über Anzeigen in rumänischen Tageszeitungen Plätze für die illegale Einwanderung nach Palästina verkauft. Unter den Namen LAS PERLAS ließ man das Schiff Ende Juni ohne alle Tarnungsmaßnahmen auslaufen. So war es kein Wunder, dass es am 1.7. bei Annäherung an die Küste vor Netanya von dem britischen Zerstörer IVANHOE aufgebracht wurde. 32)

Ein anderer privater Unternehmer hatte schon am 29.5. den Dampfer FROSSOULA mit 658 Flüchtlingen, vor allem aus der Tschechoslowakei, von Sulina auslaufen lassen. Mehrere Annäherungsversuche an die Küste mussten abgebrochen werden. Schließlich brach wegen der Enge an Bord und der völlig unzulänglichen hygienischen Verhältnisse eine Epidemie aus, die den Kapitän zwang, Beyrouth anzulaufen. Am 16.7. lagen in und vor Beyrouth außerdem noch der unter italienischer Flagge fahrende Dampfer BRESLAU mit 650 und das unter griechischer Flagge fahrende Schiff THESSALI mit 500 Einwanderern sowie der Dampfer OSIRIS mit 6-800 Flüchtlingen an Bord. Sie waren Ende Juni von britischen Kriegsschiffen am Eindringen in die Hoheitsgewässer Palästinas gehindert worden. Auch hier hatten Seuchen und Krankheiten an Bord die Kapitäne gezwungen, in dem unter französischer Mandatsverwaltung stehenden libanesischen Hafen um Landeerlaubnis nachzusuchen, die jedoch nur befristet erteilt wurde. 33)

Am 20.7. berichtete der britische Kolonialminister MacDonald vor dem Unterhaus, dass in den zwei Monaten seit dem 24.5. britische Streitkräfte an den Landgrenzen und an der Küste Palästinas 3507 illegale Einwanderer festgenommen hätten und man damit rechne, dass etwa 500 bis 1000 weitere unbemerkt nach Palästina gelangt seien, während etwa 4000 zusätzlich auf Schiffen unterwegs nach Palästina angenommen werden müssten. Der britische Hochkommissar für Palästina entschloss sich am gleichen Tag, die jüdischen Einwanderung für die Zeit vom Oktober 1939 bis April 1940 völlig zu sistieren. Die Bemühungen der britischen Behörden, die jüdischen Organisationen zu einer Einstellung der illegalen Einwanderung zu veranlassen, scheiterten jedoch ebenso wie die Bemühungen von zionistischen Stellen, die britische Regierung für eine Zulassung von etwa 100.000 Juden nach Palästina zu gewinnen. 34)

Um die Einwandererschiffe der britischen Aufklärung zu entziehen, gingen die Organisatoren jetzt teilweise dazu über, sie von anderen europäischen Häfen auslaufen zu lassen. So hatte der Sohn des Revisionisten-Führers Jabotinsky, Eri, zusammen mit Abraham Stavsky von dem griechischen Schiffseigner Minakoulis den 40 Jahre alten Viehtransporter PARITA (1899, 563 BRT), der gerade in Marseille lag, gechartert und ihn in dem kleinen Riviera-Hafen Sète zum Flüchtlingstransporter umbauen lassen. Mit 80 Flüchtlingen – meist Juden aus Deutschland und Österreich - lief das Schiff durch die türkischen Meerengen nach Constanta, wo es am 9.7. eintraf. Auf die Nachricht, dass ein seegehendes Schiff verfügbar sei, konnte ein von Menachem Begin und Mordekai Katz zusammengestellter Transport von 400 "Betarim" und 200 durch eine jüdische Tageszeitung mobilisierten Flüchtlingen von Warschau mit einem versiegelten Zug nach Constanta abgehen. Wie üblich mussten aus Rumänien weitere 120 Auswanderer mitgenommen werden, so dass das Schiff am 13.7. mit 800 Passagieren an Bord auslief. Als das erwartete Landungsboot auf dem verabredeten Treffpunkt vor Zypern nicht erschien, musste die PARITA wegen der zu Ende gehenden Vorräte den nächsten Hafen Rhodos anlaufen. Sie erhielt hier jedoch keine Einlauferlaubnis und wurde, trotz aller Bemühungen von Dr. Perl beim italienischen Gouverneur, von einem italienischen Kriegsschiff aus den Hoheitsgewässern geleitet. Auch in dem türkischen Hafen Smyrna erging es ihr nicht besser, so dass sich der Kapitän entschlo8, nach Istanbul zurückzulaufen, wo er hoffte, durch die größere Publizität beim Auftreten eines solchen Schiffes Hilfe zu bekommen. Bei den beiden nächsten Anlauf-Versuchen wurde das Landungsboot wieder nicht auf dem Treffpunkt angetroffen, so dass sich die Führer des Schiffes entschlossen, die Küste direkt anzusteuern. Die Besatzung wurde an der Grenze der Hoheitsgewässer in einem Rettungsboot ausgesetzt, und mit der höchsten Fahrstufe, welche die alten Maschinen noch hergaben, setzten die Flüchtlingen das Schiff, nachdem man die Panama-Flagge durch die blauweiße zionistische Flagge ersetzt hatte, vor Tel Aviv auf Strand. Die Mehrzahl der über Bord gesprungenen Passagiere konnte in der Menge untertauchen, 221 wurden in Arrest genommen. 35)

Das Beispiel sollte Schule machen. Die Mossad-Agenten Yosef Bar-Pal und Ruth Klüger hatten den griechischen Dampfer ZEINIKOS (1890, o. BRT) mit finanzieller Hilfe des Bukarester jüdischen Bankiers George Mandel für eine Fahrt nach Palästina gechartert. Schon als das nun TIGER HILL genannte Schiff in Varna repariert wurde, waren 54 bulgarische "Halutzim" an Bord gelangt, und nachdem es am 27.6. zur endgültigen Ausrüstung nach Braila verlegt war, kamen weitere 45 aus Lettland, Litauen und Berlin dazu, Flüchtlinge, die auf eigene Faust nach Rumänien gekommen waren, um hier auf eine Gelegenheit zur Mitfahrt zu warten. 36)

 
 
Tiger Hill vor Tel Aviv gestrandet

Inzwischen hatte Großbritanien als Gegenleistung für eine zu gewährende Anleihe von Rumänien die Verhinderung der Abfahrt weiterer illegaler Einwandererschiffe verlangt, und der Ministerpräsident Armand Calinescu hatte die Schließung der rumänischen Grenzen für Transporte illegaler Auswanderer verfügt, gerade als der für die TIGER HILL geplante und von Yulik Braginski in Warschau zusammengestellte Zug mit 501 "Halutzim " die polnisch-rumänischen Grenze erreichte. Durch Bestechung des Stationsvorstehers am Grenzbahnhof konnte Ruth Klüger den Zug nach Constanta durchbringen, wo die TIGER HILL die polnischen "Halutzim" und weitere 158 Flüchtlinge von der Warteliste der jüdischen Gemeinde in Bukarest an Bord nehmen sollte. Aber, der Weisung Calinescus entsprechend, wurde der Zug auf ein bewachtes Abstellgleis geschoben. Mit Unterstützung George Mandels gelang es Ruth Klüger, zum Innenminister Gheorghe Tatarescu und sogar zum König Carol vorzudringen und schließlich den Außenminister Gregore Gafencu zu einer Intervention zu veranlassen, so dass das Schiff mit seinen nun 729 Passagieren auslaufen konnte.

Für die Landung war das Schiff mit drei Motorbooten ausgerüstet und hatte ein weiteres kleineres Fahrzeug im Schlepp. Der erste Annäherungsversuch musste jedoch abgebrochen werden, und die TIGER HILL lief nach Beyrouth ein. Hier übernahm es die aus der Quarantäne entlassenen Passagiere der FROSSOULA. Mit seinen nun 1417 Menschen an Bord traf es am 1.9., dem Tag des Kriegsausbruchs in Europa, vor Tel Aviv ein. Nachdem der griechische Kapitän und die Besatzung das Schiff verlassen hatten, steuerte es unter der Führung von Levi Schwartz die Küste an, doch wurde es etwa eine halbe Seemeile vom Strand entfernt von dem Wachboot LORNA gestellt. Ohne auf die Stoppsignale zu achten und trotz des Maschinenwaffenfeuers der LORNA, bei dem zwei Einwanderer umkamen, setzte Schwartz die TIGER HILL bei Sukria, nahe Tel Aviv, auf Strand. Die "Haganah" hatten inzwischen an der Küste Tausende von Einwohnern mobilisiert, um die Landung zu unterstützen. Es gelang etwa 300 der Passagiere, an Land unterzutauchen, ehe die Polizeikräfte einschreiten konnten. 37)

Mit weniger Aufsehen und Behinderungen erreichten einige andere Schiffe um die gleiche Zeit die palästinensische Küste. Der Mossad-Agent Shmarya Zameret hatte in Juli 1939 in Holland den Dampfer DORA unbemerkt mit fast 500 aus Deutschland geflohenen Juden beladen können. Am 12.8. gelang dem Schiff die Landung bei Herzlia. Fünf kleinere Segler der Mossad mit 297 Flüchtlingen kamen im August an. Außerdem trafen um die Wende von August zum September der ehemals britische Dampfer BOUTEFOUR mit 729 Flüchtlingen von Constanta aus sowie die Schiffe KROTOVA und SYROS mit 650 bzw. 593 Flüchtlingen von Fiume aus in Palästina ein. 38)

Als ein besonders erfolgreicher Unternehmer erwies sich der in Varna lebende Dr. Baruch Konfino. Er hatte bereits im Mai/Juni 1939 die Fahrt des Schiffes BERLICA MARIA mit 350 Flüchtlingen von Burgas nach Palästina organisiert. Nun kaufte er für die im Auftrag revisionistischer Gruppen tätige Firma Society Traffic Ltd. von der in Varna ansässigen Kupfererz-Bergwerk-Gesellschaft den in Finnland gebauten Holzfrachter RUDNITCHAR (1872, 269 BRT), der seit 1937 Erz zwischen Burgas und Varna sowie türkischen Häfen transportiert hatte. Auf einer Bootswerft in Varna ließ Konfino das Schiff als Flüchtlingsschiff herrichten. Im achteren Laderaum wurden in zwei Stockwerken, im vorderen großen Laderaum in drei Stockwerken Holzpritschen errichtet, so dass das Schiff ein Fassungsvermögen von zunächst gut 300, später 450 bis 500 Personen bekam. Ein Wassertank und Latrinen wurden eingebaut, außerdem auf dem Achterschiff ein Gerüst, auf dem 4 Kähne für die Ausschiffung der Auswanderer festgelascht wurden. Unter Führung von Kapitän Gorbatenko, einem Ukrainer bulgarischer Staatsangehörigkeit, brachte die RUDNITCHAR vom 1.bis 10.8. ohne Zwischenfälle 305 Revisionisten von Varna nach Palästina. Um die Landungen zu erleichtern und zusätzliche Flüchtlinge mitnehmen zu können, kaufte Konfino im August die in Varna liegenden Motorsegler BOPHA und KOOPERATOR und ließ in deren Laderaum ebenfalls zweistöckige Pritschengestelle sowie eine Latrine und Wassertanks einbauen. In Varna hatte Konfino inzwischen in einem Kursanatorium die drei oberen Stockwerke gemietet und dort Auswanderer einquartiert, die teilweise beträchtliche Summen hinterlegen mussten. Vom 30.8. ab nahm die RUDNITCHAR nacheinander in Varna, Constanta und Burgas 368 revisionistische Flüchtlinge an Bord und landete sie am 19.9. mit Hilfe der BOPHA und der mitgeführten vier kleinen Holzboote bei Herzlia. 39)

Nur zehn Tage später, am 29.9. ging die RUDNITCHAR bereits wiederum von Varna nach Braila in Rumänien, um hier einen Flüchtlingstransport an Bord zu nehmen. Am 26.10. kehrte sie nach Varna zurück und übernahm nun zusammen mit der KOOPERATOR die in Varna wartenden Flüchtlinge. Mit 457 Flüchtlingen ging Gorbatenko am 1.11. mit der KOOPERATOR im Schlepp in See, passierte den Bosporus und erreichte am Morgen des 7.11. das Gebiet von Rhodos, wo zunächst die Wasservorräte ergänzt wurden. Beim Versuch auszulaufen gerieten die Schiffe in einen schweren Sturm, und nur durch das seemännische Können von Gorbatenko gelang es, die Schiffe wieder in den Hafen zu bringen, um Notreparaturen vorzunehmen. Am Abend des 9.11. gingen beide Schiffe unter starkem Druck der italienischen Hafenbehörden wieder in See und trafen am 14.11. vor der palästinensischen Küste ein. Die Einwanderer stiegen an Bord der KOOPERATOR und der mitgeführten Holzboote und gingen ca. 25 km von Haifa bei Sydne Ali unbemerkt an Land. Am 27.11. war die RUDNITCHAR schon wider in Varna und wurde für eine neue Fahrt vorbereitet, nachdem ein weiterer Motorsegler ORLIK gekauft worden war. Am 1.12 ging die RUDNITCHAR von Varna nach Sulina, um dort vom 17. bis 19.12. die mit einem DDSG-Schiff eingetroffenen Flüchtlinge zu übernehmen. Am 25.12. nahm sie die in Varna wartenden Flüchtlingen an Bord und ging am nächsten Tag mit der ORLIK im Schlepp in See. Am 7.1.1940 landeten beide Schiffe ihre fast 500 Passagiere erneut reibungslos. Am 20.1. kehrte die RUDNITCHAR nach Varna zurück und wurde nun von einer deutschen Firma für den Erztransport gechartert. 40)

PERIODE 2:
DER KRIEGSAUSBRUCH

Nach dem Kriegsausbruch in Europa im September 1939 wurde die planmäßige Vorbereitung von Fahrten für die Agenten der Revisionisten und der Mossad immer schwieriger. Seriöse Schifffahrtslinien hatten sich an den Fahrten ohnehin kaum beteiligt, da sie sich nicht der Gefahr von Repressalien der britischen Seite aussetzen wollten, die für ihre geschäftliche Entwicklung höchst nachteilige Folgen haben konnten. Aber auch für die Besitzer kleinerer Schiffe, die bisher vielfach von zweifelhaften Geschäften und Schmuggel gelebt hatten, boten sich nun bei der zunehmenden Schiffsraumknappheit viele lohnende Geschäfte, so dass es für die zionistischen Agenten bei ihrer chronischen Geldknappheit schwieriger wurde, seefähige Schiffe zu chartern. Immer mehr musste man auf uralte Viehtransporter, Flussfrachtschiffe oder sogar Raddampfer ausweichen, die teilweise viele Jahre lang aufgelegt und entsprechend verrottet waren.

Dazu kam ein weiteres Problem: Die britische Regierung war nach Kriegsausbruch mehr als bisher an der Aufrechterhaltung von Ruhe und Ordnung in Palästina interessiert und wollte deshalb Zwischenfälle durch die illegale Einwanderung vermeiden. So begann sie nun, auf diplomatischem Weg Druck auf die griechische, bulgarische und rumänische Regierung auszuüben, um diese zu entsprechenden Ma8nahmen gegen die Ausfahrt illegaler Schiffe aus ihren Häfen zu veranlassen.

Und auch auf deutscher Seite zeichnete sich eine Änderung der Politik gegenüber den Juden ab. Nach der Errichtung des Generalgouvernements begann die SS im Gebiet von Lublin ein großes Juden-Reservat zu errichten, in das man die Juden aus dem deutschen Machtbereich zu deportieren begann.

 
DDSG-Raddampfer Uranus, gechartert von der jüdischen »Mossad«.
 
Diese Entwicklungen ließen die Mossad- und revisionistischen Agenten ihre Bemühungen verdoppeln, noch möglichst viele Flüchtlinge auf den Weg nach Palästina zu bringen. Bereits am 3.7. war von Bratislava aus ein großer, von dem Revisionisten-Führer Grünhut organisisierter Transport an Bord der ungarischen bzw. jugoslawischen Donauschiffe ERSZÉBET KIRALYNÉ und CAR DUŠAN auf den Weg gebracht worden. In Sulina stieg dieser Transport auf den unter Panama-Flagge laufenden Dampfer NOEMI JULIA (1895, 2499 BRT) um, der, nach einem kurzen Zwischenaufenthalt in Constanta am 29.8., drei Tage später von Varna mit 1136 Flüchtlingen in See ging. Da man hoffte, die britische Mandats-Regierung würde ihre Politik nun, nachdem der Krieg ausgebrochen war, ändern, wenn die große Zahl wehrfähiger junger Männer an Bord des Schiffes sich freiwillig zum Wehrdienst in der britischen Armee meldete, ließ man das Schiff am 19.9. offen nach Haifa einlaufen, wo die Briten die Passagiere tatsächlich unbehindert an Land gehen ließen. Doch sollte das ein Einzelfall bleiben. 41)

Schon während des am 16.8. in Genf beginnenden 21. Internationalen Zionisten- Kongresses hatte der Mossad-Agent Ehud Avriel, der anstelle des ausgewiesenen Bar-Gilad die Aufgaben in Wien übernommen hatte, über seine Kontakte zu Eichmann und zur DDSG berichtet und vorgeschlagen, größere Transporte auf dem Donauweg nach Rumänien zu bringen. 42) Als sich nun Anfang Oktober die Gefahr von Deportationen in das Generalgouvernement immer deutlicher abzuzeichnen begann, entschloss die Mossad sich, ihre "Hechalutz"-Lager in Deutschland bei Danzig, in Österreich bei Wien und im "Protektorat" bei Prag aufzulösen. Von dem griechischen Schiffsmakler "Hashamen" (=der dicke Mann), der bereits die TIGER HILL vermittelt hatte, charterte Yosef Bar-Pal in Piräus den Dampfer HILDA (1925, 1200 BRT), während Ehud Avriel ab 11.10. zwei Transporte von Berlin über Wien und von Prag über Bratislava mit 600 "Halutzim" auf DDSG-Schiffen auf den Weg nach Sulina brachte. Die Ankunft der HILDA verzögerte sich jedoch, da inzwischen die griechische Regierung auf die britische Intervention hin griechischen Seeleuten die Fahrt auf illegalen Einwandererschiffen verboten hatte und der griechische Konsul in Constanta einen Teil der Besatzung bestimmte, das in Braila ausrüstende Schiff zu verlassen. Mit großer Mühe mussten türkische Seeleute angeheuert werden, was zu Schwierigkeiten unter der nun gemischten Besatzung führte, so dass die HILDA erst Anfang Dezember in Sulina eintraf. Am 9.12. ging sie mit ihren 600 "Halutzim" und weiteren 127 Juden aus Rumänien an Bord nach Balcik, um in diesem abgelegenen Dobrutscha-Hafen auf einen weiteren Transport zu warten. Ehud Avriel hatte mit dem kurzfristig gecharterten neuesten und größten DDSG-Schiff URANUS von Wien aus einen dritten Transport mit 1002 "Halutzim" auf den Weg gebracht. Am 16.10. stiegen sie auf die jugoslawischen Donauschiffe CAR NIKOLA, CAR DUŠAN und KRALICA MARIA um. Die jugoslawischen Behörden waren jedoch nur bereit, die drei Schiffe die Grenze passieren zu lassen, wenn in dem rumänischen Abgangshafen tatsächlich ein Seeschiff abfahrtbereit lag. Als die HILDA schließlich bereit war, fror die Donau zu, und die drei jugoslawischen Schiffe mit ihren nun 1006 "Halutzim" mussten in Kladovo überwintern.

Die sechs Wochen in Balcik eingefrorene HILDA konnte schließlich Mitte Januar 1940 auslaufen, nachdem Ruth Klüger in einer abenteuerlichen 150 km- Schlittenfahrt von der Donaufähre bei Oltenita nach Balcik gelangt war, um die Schwierigkeiten mit der Besatzung und unter den Managern sowie die Versorgungsprobleme zu lösen. Beim Auslaufen aus den Dardanellen wurde die HILDA aber bereits von einem britischen Kriegsschiff abgefangen und nach Haifa geleitet, wo sie mit ihren nun 729 Passagieren am 24.1. eintraf. Diese wurden zunächst im Lager Athlit interniert. 43)

DIE "SAKARYA" EXPEDITION

Nachdem Eichmann bis zum Kriegsausbruch die zionistischen Agenten ihre Transporte selbst hatte organisieren lassen, begann er nun unmittelbareren Einfluss auf die Auswanderung zu nehmen. In Wien wurde ein "Ausschuss für jüdische Überseetransporte" unter Kommerzienrat Bernard Storfer gebildet, über den er nun seine Kontakte zu den Agenten der Mossad und der Revisionisten laufen ließ. Parallel dazu richtete er in Prag eine "Zentralstelle für jüdische Auswanderung" unter SS-Obersturmführer Günther ein, die ihrerseits in gleicher Weise mit einem "Ausschuss für jüdische Auswanderung" unter dem Geschäftsmann Robert Mandler zusammenarbeiten sollte. Weder Storfer noch Mandler waren aktive Zionisten oder einfache Handlanger Eichmanns. Sie haben sich im Rahmen ihrer Möglichkeiten darum bemüht, möglichst viele Juden zu retten und sind beide selbst mit ihren Familien später von den Nazis umgebracht worden.

In dieser ersten Woche des Krieges bemühte sich auch die revisionistische Organisation, einen neuen, noch größeren Transport auf den Weg zu bringen. Die Steuerung lag zunächst bei dem von den Italienern nach dem Abschluss der RIM-Affäre auf Rhodos wieder freigelassenen Dr. Perl, der sich zu dem in der Schweiz residierenden Agenten Dr. Bruno Hecht begeben hatte. Besonders aktiv in der Organisation von Transporten waren die tschechoslowakischen "Betarim" unter der Führung von Eliyahu Gleser gewesen. Nach der deutschen Besetzung Böhmens und der Zerschlagung der Tschechoslowakei mußte Gleser nach Jugoslawien fliehen, und seine Rolle in dem nun entstehenden "Reichsprotektorat" übernahm Emil Faltin. In dem neuen Satelliten-Staat Slowakei wurde Citron der Betarim-Führer, während die an Ungarn fallende Karpato-Ukraine der ungarische Betar-Gruppe unter Franko angeschlossen wurde. 44) Schon seit März 1939 hatte Faltin im Protektorat einen weiteren Transport von 530 Flüchtlingen, darunter zwei Drittel "Betarim", vorbereitet. Als ein Transport von 1000 Personen aus Polen, der mit der Bahn nach Sulina gebracht werden sollte, um dort an Bord des französischen, unter Panama-Flagge laufenden Dampfers NALKO zu gehen, die von der rumänischen Regierung für solche Transporte gesperrte Grenze nicht mehr passieren konnte 45), erhielt Faltin den Auftrag, möglichst schnell seinen Transport auf den Weg zu bringen. Am 14.10. fuhr die Gruppe mit der Bahn von Prag nach Bratislava, wo man inzwischen zwei kleine slowakischen Donauschiffe und zwei Schleppleichter gechartert hatte, mit denen der Transport von 530 Personen am 18.10. Donau abwärts startete. Am 10.11. stiegen die Flüchtlinge in Moldovo-Vecche an der rumänischen Grenze auf den rumänischen Leichter SPYROULA über, und Eliyahu Gleser stieß zu diesem Transport und übernahm seine Führung. 46)

 
Türkischer Dampfer Sakarya brachte 2175 Flüchtlinge nach Palästina
 

Da der polnische Transport nicht wie erwartet eingetroffen war, hatten die Eigner der NALKO das Schiff inzwischen anderweitig verchartert, so dass nun große Schwierigkeiten entstanden. Es gelang jedoch Dr. Perl und Dr. Hecht, über die Schiffahrts-Agentur Rand, Schnier & Co in Galatz den türkischen Dampfer SAKARYA (1888, 2612 BRT) zu chartern. Die Größe des Schiffes erlaubte es, mehr als 2.000 Personen an Bord zu nehmen und so musste nun schnell ein weiterer Transport herangebracht werden. Mandler brachte es in Prag innerhalb weniger Tage fertig, einen weiteren Transport von 600 weitgehend ungebundenen Flüchtlingen zusammenzustellen und am 28.10. nach Bratislava auf den Weg zu bringen, wo sie zunächst in einem Lagerhaus interniert wurden. In Wien hatte Storfer inzwischen 211 Flüchtlinge beisammen und konnte von der DDSG den modernen Raddampfer SATURNUS chartern, der mit diesen Personen an Bord nach Bratislava fuhr, dort den Mandler-Transport an Bord nahm und schon am 23.11. mit 811 Personen in Sulina eintraf, wo kurz darauf auch die SPYROULA anlangte. Das Eintreffen der SAKARYA verzögerte sich jedoch, da die türkischen Eigner nun höhere Forderungen stellten. Um diese Forderung erfüllen zu können, musste man einen weiteren Transport organisieren. Storfer konnte in Wien den DDSG-Direktor Schaetz dazu bringen, trotz des herannahenden Winters den Raddampfer GREIN für diesen Transport bereitzustellen. Mit 226 weiteren Flüchtlingen aus Wien traf die GREIN am 17.12. in Budapest ein, wo inzwischen die dorthin gereisten Dr. Perl und Dr. Hecht einen Transport mit 309 Flüchtlingen, darunter 11 aus einem Gefängnis Freigelassenen, zusammengebracht hatten. Am 30.12. traf auch die GREIN mit 535 Personen an Bord in Sulina ein. Dort war inzwischen die SAKARYA am 10.12. angekommen, doch hatte es langwieriger Verhandlungen zwischen den türkischen Eignern und Vertretern der Flüchtlinge, dem Vorsitzenden der jüdischen Gemeinden in Rumänien, Filderman, und der Agentin Lola Bernstein bedurft, bis man sich schließlich auf einen Preis für die Übernahme des Transports geeinigt hatte, der nur durch Spenden revisionistischer Gruppen in Süd-Afrika, Rumänien und Bulgarien zusammengebracht werden konnte. Da die DDSG drängte, ihre beiden Schiffe vor Einsetzen der Vereisung der Donau zurückzubekommen, wurden die 811 Flüchtlinge der SATURNUS am 25.12. auf die SAKARYA überführt, wo man inzwischen nach bewährtem Muster umfangreiche Ein- und Umbauten zur Unterbringung der Flüchtlinge vorgenommen hatte. Fünf Tage später wurden auch die 535 Personen von der GREIN an Bord genommen, so dass die beiden Donauschiffe zurückkehren konnten. Mit dem einsetzenden Winter wurden die Verhältnisse auf dem ungeheizten Leichter SPYROULA immer unerträglicher, so dass man sich schließlich entschloss, die 530 Passagiere dieses Schiffes vorübergehend auf dem in Sulina liegenden italienischen Raddampfer STEFANO unterzubringen, bis die Verhandlungen über den endgültigen Preis von £ 14.500.- abgeschlossen waren. Da die SAKARYA wegen des stürmischen Wetters in den Hafen einlaufen musste, gelang es hier rund 300 wartenden jüdischen Flüchtlingen, zusätzlich an Bord des Schiffes zu kommen, so dass schließlich beim Auslaufen am 1.2.1940 nicht weniger als 2175 Personen an Bord waren, darunter auch der Sohn des Revisionistenführers, Eri Jabotinsky. Nach einem kurzen Aufenthalt in dem türkischen Hafen Zonguldak zum Kohlen, passierte die SAKARYA die Meerengen und wurde vor den Dardanellen am 10.2. von dem britischen Hilfskreuzer FIONA angehalten und gezwungen, mit einem britischen Prisenkommando an Bord nach Haifa zu laufen, wo das Schiff am 13.2. eintraf. Jabotinsky, die Betarim-Führer und die Mehrzahl der 1375 Männer wurden zunächst in den Lagern Athlit und Sarafand interniert, jedoch im August 1940 freigelassen. Mit dieser größten Unternehmung und der Fahrt des kleinen Dampfers DELPA, der am 24.12.1939 mit 224 Flüchtlingen aus Ungarn, Polen, Rumänien und Bulgarien, meist Betarim, von Constanta über Varna nach Palästina fuhr, trat in den Flüchtlingsfahrten eine mehrmonatige Pause ein. 47)

KRIEG IM MITTELMEER

Mit dem Eintritt Italiens in den Krieg am 10.6.1940 wurde das Mittelmeer Kriegsgebiet, und es wurde für die zionistischen Agenten noch schwieriger, geeignete Schiffe zu finden. Auch die Regierungen der Balkanstaaten machten immer größere Schwierigkeiten und waren nur bereit, den Transit jüdischer Flüchtlinge zu gestatten, wenn sie britische Einreisevisa für Palästina besaßen oder wenn sichergestellt war, dass sie nicht in das zu passierende Land zurückkehren konnten.

Mit dem Auftreten italienischer U-Boote vor der palästinensischen Küste, - am 11.7.1940 versenkte das italienische U-Boot TARANTINI nördlich Haifa den wie viele Flüchtlingsschiffe unter Panama-Flagge fahrenden Tanker BEME -, entstanden für die Flüchtlingsschiffe zusätzlich Gefahren, zumal sowohl von den italienischen U-Booten als auch von britischen Schiffen im Gebiet von Zypern und Palästina Minensperren gelegt wurden. Mit dem italienischen Angriff auf Griechenland im Oktober 1940 wurde auch die Ägäis Kriegsgebiet, und von italienischen Stützpunkten im Dodekanes, den die Flüchtlingsschiffe bei ihren Fahrten passieren mussten, operierten nun italienische U-Boote gegen die britischen Nachschub- und Truppentransporte nach Griechenland. 48)

Gerade kurz vor Italiens Kriegseintritt war noch der unter der Flagge von Panama laufende Dampfer LIBERTAD mit 390 revisionistischen Flüchtlingen, meist aus Bulgarien, von Burgas nach Palästina gelangt. Der im Juni in Saloniki gecharterte griechische Dampfer GENIS BEH (1878, 572 BRT) hat offenbar eine geplante Fahrt nicht mehr angetreten. Die nun auftretenden Schwierigkeiten lassen sich am Beispiel der Fahrt des in England als SUERAN gebauten, dann in Italien dienenden und schließlich 1936 auf die Donau gelangten Raddampfers STEFANO (1907, 243 BRT), zeigen.

 
 
Rumänischer Raddampfer Pentcho (ex ital. Stefano) bei Chamilonisi.
Der nach dem Weggang von Citron in der Slowakei tätige revisionistische Agent A. Grünhut hatte inzwischen weitere Transporte vorbereitet. Schon im März 1940 wollte er 800 Flüchtlinge an Bord eines ungarischen Donauschiffes nach Rumänien bringen. Doch war die ungarische Reederei nur bereit, die Fahrt zu gestatten, wenn in einem rumänischen Hafen an der Donaumündung ein seefähiges Schiff bereit stand, um die Flüchtlinge zu übernehmen. Da ein solches Schiff jedoch nicht gechartert werden konnte, musste die geplante Fahrt zunächst abgesagt werden. Es gelang Grünhut dann jedoch, die angeblich auch seetüchtige STEFANO zu erwerben, die in PENTCHO umgetauft wurde. Der Besitzer wurde veranlasst, die Aufnahme-Kapazität des Schiffes durch Einbauten und die Errichtung von Holzaufbauten auf 500 oder 600 Personen zu erhöhen, sowie das Schiff im Mai in Bratislava abzuliefern, wo es tatsächlich am 16.5. eintraf. Am 20.5. lief die PENTCHO mit etwa 430 Flüchtlingen von der Slowakei aus. Weitere 70 Passagiere wurden im ungarischen Bereich von einem slowakischen Dampfer übernommen; sie kamen aus dem Reichsgebiet. Bei der Durchfahrt durch Jugoslawien gab es mehrwöchige Verzögerungen, weil die Behörden eine Standung des überladenden Schiffes im Eisernen Tor befürchteten. Auch die rumänischen und bulgarischen Behörden verzögerten die Fahrt des Schiffes, so dass es erst am 14.9. in Sulina eintraf. Am 22.9. ging es wieder in See, passierte einige Tage später den Bosporus und lief zur Ergänzung von Vorräten Piräus und die italienische Dodekanes-Insel Stampalia an. In der Nacht vom 9. zum 10.10. strandete das Schiff bei der unbewohnten, felsigen Insel Chamilonisi in westlichen Teil des Dodekanes. Vier der Schiffbrüchigen versuchten mit einem Ruderboot die etwa 40 Seemeilen südlich gelegene Insel Kreta zu erreichen, wobei sie zunächst von einem britischen Flugzeug entdeckt wurden, das den Zerstörer NUBIAN heranführte. Auf die offen gefunkte Notmeldung hin liefen von Rhodos aus italienische Schiffe nach Chamilonisi und brachten die Schiffbrüchigen am 16.10. nach Rhodos, von wo aus sie zum größten Teil später nach Süditalien überführt wurden. Hier wurden sie im September 1943 durch die alliierten Truppen aus einem Internierungslager befreit. 50)

Inzwischen war es dem Mittelsmann Eichmanns, Storfer, gelungen, einen neuen großen Transport von überwiegend Mossad-Anhängern auf vier DDSG-Schiffen auf den Weg zu bringen. Am 3.9.1940 liefen die SCHÖNBRUNN und die HELIOS mit zusammen 1771 Menschen von Wien aus, darunter 600 freigelassene Häftlinge aus Dachau, 300 alte Menschen und 150 Kinder unter 12 Jahren. Ihnen folgten noch am gleichen Tage die URANUS und MELK mit zusammen 1880 Menschen, darunter etwa 3/4 "Halutzim" aus Österreich, dem Protektorat und Danzig. Dieses Mal hatten die Mossad-Agenten Bar-Pal und Ruth Klüger in den rumänischen Donau-Häfen drei Schiffe bereitgestellt. Am 7.10. lief die ATLANTIC mit den 1771 Flüchtlingen der SCHÖNBRUNN und HELIOS von Tulcea über Sulina aus. Am 11.10 folgte die PACIFIC mit 1000 Passagieren der URANUS von Sulina, und am 19.10. die MILOS (1895, 598 BRT) mit 880 Passagieren der MELK ebenfalls von Tulcea. Auf diesen alten und verrotteten, für weniger als 100 Passagiere eingerichteten Schiffen herrschten unbeschreibliche Zustände. Auf der PACIFIC gab es nur einen Parafinofen und kaum Trinkwasser. Die Flüchtlinge mussten in Schichten schlafen und konnten nur abwechselnd in festen Turns an Deck kommen, um frische Luft zu schöpfen. Auf der ATLANTIC gab es unter Deck keine Ventilation und kein Licht, die sanitären Einrichtungen waren äußerst rudimentär, und teilweise konnten die Flüchtlinge auch nur abwechselnd sitzen. Schließlich brach auf der ATLANTIC eine Typhusepidemie aus, und ehe das Schiff Zypern zur Ergänzung der Vorräte erreichte, starben 15 Menschen. Die weitergefahrenen Schiffe PACIFIC und MILOS wurden am 14.11. vor Haifa von britischen Kriegsschiffen aufgebracht und in den Hafen geleitet. Unter dem Eindruck dieses neuen Ansturms veröffentlichte die Mandatsregierung am 20.11. eine Ankündigung, dass von nun an alle Personen, die versuchten, illegal nach Palästina einzuwandern, in eine britische Kolonie deportiert würden, wo sie bis zum Kriegsende verbleiben müssten. Am 24.11. traf auch die ATLANTIC in Haifa ein. Alle Bemühungen der Jewish Agency, die Entscheidung der Mandatsregierung rückgängig zu machen, hatten keinen Erfolg. Am gleichen Tage begann man, zunächst die Passagiere der PACIFIC an Bord des im Hafen liegenden internierten französischen Passagierschiffes PATRIA (1913, 11.885 BRT) zu bringen, mit dem die Flüchtlinge nach Mauritius im Indischen Ozean deportiert werden sollten. Um die Deportation zu verhindern, hatte ein Kommando der "Haganah" am Rumpf des Schiffes Sprengladungen angebracht, welche das Schiff auf Grund sinken lassen und damit die Fahrt unmöglich machen sollten. Die am 25.11., kurz nachdem auch die ersten 80 Passagiere der ATLANTIC an Bord gebracht waren, detonierende Sprengladung erwies sich jedoch als viel zu stark, so dass die PATRIA innerhalb von 15 Minuten sank und teilweise kenterte. Trotz aller Rettungsmaßnahmen der britischen Marine kamen 254 Personen bei dieser Katastrophe um. Die restlichen Passagiere der ATLANTIC und MILOS wurden zunächst in das Internierungslager Athlit geschickt, wobei die Polizei teilweise Gewalt anwenden musste. Nur 45 besondere Fälle wurden ausgenommen. Am 8.12. brachte man die 1584 restlichen Personen an Bord eines Passagierschiffes, mit dem sie nach Mauritius transportiert wurden, wo sie bis zum August 1945 in Lagern untergebracht waren. Die ursprünglich geplante Deportation der geretteten Flüchtlinge der PATRIA musste jedoch auf Grund von Protesten aus den U.S.A. und nach einer Intervention des Zionistenführers Dr. Weizmann bei Churchill unterlassen werden.51)

DIE VERSCHÄRFUNG DER LAGE AUF DEM BALKAN

Nach dem deutschen Sieg über Frankreich sahen die Balkanstaaten die Chance, ihre politischen Ziele gegenüber den Nachbarstaaten zu erreichen, in einer engeren Anlehnung an Deutschland.

 
 
Beisetzungsstätte für die Opfer des Anschlags auf die Patria
In Rumänien suchte die im Mai 1940 von König Carol eingesetzte Regierung Ion Gigurtu durch demonstrative Gesten das Wohlwollen Hitlers zu erringen. Zu diesem Zweck wurden in schneller Folge zahlreiche Gesetze erlassen, um die Juden aus dem öffentlichen Leben auszuschalten und durch Enteignung ihres Grund- und sonstigen Besitzes ihre wirtschaftliche Macht zu brechen. Doch konnten diese Maßnahmen weder die durch ein Ultimatum erzwungene Annexion Bessarabiens und der Nord-Bukowina durch die Sowjetunion, noch die im zweiten Wiener Schiedsspruch vom 30.8.40 erzwungene Abtretung Nord-Siebenbürgens an Ungarn und bald darauf der Süd-Dobrutscha an Bulgarien verhindern. Diese Gebietsabtretungen führten Anfang September 1940 zum Sturz der Regierung, zur Abdankung des Königs und zur Einsetzung des Generals Ion Antonescu als "Staatsführer" in einer zunächst von der faschistischen "Eisernen Garde" beherrschten Regierung. Scharfe Verfolgungen der Juden waren die Folge, die im November 1940 zu blutigen Pogromen führten. Als die "Eiserne Garde" im Januar 1941 versuchte, die Macht vollends an sich zu reißen, konnte Antonescu den Putsch zwar mit der Armee niederschlagen und die "Eiserne Garde" ausschalten, an der Entwicklung der Judengesetzgebung änderte sich aber nichts. 52)

In Bulgarien begann die Regierung ein "Gesetz zum Schutz der Nation" vorzubereiten, das hauptsächlich zum Ziel haben sollte, die im Zuge der Verfolgungen in den deutsch besetzten Gebieten nach Bulgarien geflohenen Juden "loszuwerden", deren Zahl inzwischen auf rund 4.000 angewachsen war. Der Polizeidirektor, Oberst A. Panteff, nahm deshalb Verbindung mit den zionistischen Organisationen in Bulgarien auf, um die Auswanderung von Juden über Varna nach Palästina organisieren zu lassen.53) Eine besondere Rolle spielte bei diesen Bemühungen der bereits erwähnte Dr. Konfino. Er ging dazu über, die im Hafen von Varna vorhandenen kleinen Motorsegler aufzukaufen und reine Segelschiffe mit einem Hilfsmotor auszurüsten. 54)

Eines dieser Schiffe war der in Sinop als SELEMET gekaufte und dann an Bulgarien verkaufte Zwei-Mastschoner SVETIGEORGI (1918, 34 BRT) der Ende 1940 auf der Fahrt nach Sulina zur Übernahme von Flüchtlingen unterging. Ein anderes Schiff Konfinos war der vor dem Ersten Weltkrieg in Cherson gebaute Schoner SVATOJ NIKOLAI, (o.B., 65 BRT), der unter bulgarischer Flagge mit dem Namen CAR KRUM gelaufen war. Das Schiff besaß einen Hilfsmotor und lief nach dem Einbau von vielen Pritschen unter dem Namen SALVADOR am 3.12.1940 mit 327 tschechischen und bulgarischen Passagieren von Varna aus. Am 6.12. traf das Schiff in Istanbul ein, musste aber am 12.12. trotz des schlechten Wetters auslaufen. Noch am gleichen Tag geriet es in der Marmara-See bei Silivri in einen schweren Sturm und sank, nachdem beide Masten gebrochen waren. 204 Flüchtlinge, darunter 70 Kinder, kamen um, 123 wurden gerettet. 55) Als die Türkei die Überlebenden nach Bulgarien zurückschicken wollte, kam es zu einem diplomatischen Notenwechsel zwischen der Türkei und Bulgarien, aber auch zur Diskussion im bulgarischen Parlament, nachdem die jüdische Gemeinde die Behörden, welche die neuen Rassengesetze vorbereiteten, für diese Tragödie verantwortlich gemacht hatte. Tatsächlich war das Schiff, wie die bulgarischen Schiffahrtsfachleute in Varna aussagten, wegen seiner Alterschwäche und seines schlechten Zustandes unfähig gewesen, eine größere Seefahrt zu unternehmen. 56)

Im Winter-Halbjahr 1940-1941 gab es eine Reihe weiterer Fahrten kleiner Schiffe, über die relativ wenig bekannt geworden ist. Ein kleines Segelschiff GEORGIA brachte von dem türkischen Hafen Mersin aus 80 Einwanderer nach Palästina. Der Dr. Konfino gehörende Segler USPEH (ex SVETA PARASKEVA) unternahm ebenfalls eine Fahrt nach Palästina, ging jedoch danach, ohne dass etwas über Menschenverluste bekannt wurde, verloren. Am 27.3. traf das Schiff SANDOR in Palästina ein, im April der Dampfer HOINAR und im Mai die CRAI NOU und die unter Panama-Flagge fahrende PIZET, die auf dem Rückweg im Schwarzen Meer leckgeschlagen wurde und ohne Personalverluste unterging. 57)

DER BRITISCHE GEHEIMDIENST UND DIE KLADOVO-FLÜCHTLINGE

In diesen Monaten lief ein makabres Spiel hinter den Kulissen mit dem Schicksal der in Kladovo festgehaltenen Flüchtlinge. Da vorerst kein Schiff in Sicht war, mit dem die Flüchtlinge von Rumänien nach Palästina hätten fahren können, waren die jugoslawischen Behörden nicht bereit, ihre drei Donauschiffe nach Aufgehen des Eises im Frühjahr 1940 weiterfahren zu lassen. Im Gegenteil: sie wurden zur Sicherheit von der bulgarischen Grenze Donau aufwärts nach Šabac an der Save verlegt, wo die "Halutzim" an Land ein Lager errichten durften. Dem nach Piräus entsandten Mossad-Agenten Shmarya Zameret war es inzwischen gelungen, von seinem griechischen Eigner das unter Panama-Flagge registrierte, flachgehende Bergungschiff DARIEN II (1892, 459 BRT) käuflich zu erwerben. Er hoffte, mit diesem Schiff Donau aufwärts fahren, die "Halutzim" der drei jugoslawischen Schiffe unmittelbar an Bord nehmen und sie direkt nach Palästina bringen zu können. Von dieser Absicht erfuhr jedoch auch der britische Nachrichtendienst. Hier schien sich eine Möglichkeit zu bieten, den für die deutsche Kriegswirtschaft, insbesondere die Ölversorgung, außerordentlich wichtigen Donauweg durch die Versenkung eines Schiffes an einer Engstelle in der Nähe des Eisernen Tores für längere Zeit zu blockieren.

Die DARIEN II bot sich für ein solches Unternehmen an, da sie in einem griechischen Hafen unbemerkt für den Zweck hergerichtet werden konnte. Im Unterteil des Rumpfes sollten in großer Zahl mit Sprengstoff gefüllte Stahlrohre untergebracht und darüber in und auf den Decks die Holzaufbauten mit den Pritschengestellen für die Unterbringung der Flüchtlinge angeordnet werden. Offensichtlich ein Flüchtlingstransporter, konnte das Schiff dann, ohne Verdacht zu erregen, Donau aufwärts fahren. Der britische Geheimdienst trat an führende Vertreter der "Jewish Agency" heran und suchte sie für den Plan zu gewinnen. An ihre Zustimmung knüpfte die "Jewish Agency" die Hoffnung, als Gegenleistung für die unter Beweis gestellte Kooperationsbereitschaft im Kampf gegen den gemeinsamen Kriegsgegner Deutschland, Zugeständnisse bei der Einwanderung nach Palästina und vor allem die Zustimmung zur Aufstellung einer jüdischen Brigade in der britischen Armee zu erlangen. Es war für die Vertreter der "Jewish Agency", Yehuda Arazi und David Hacohen, nicht leicht, die Mossad-Leute "vor Ort", die sich mit der unter abenteuerlichen Umständen vor den November-Pogromen der "Eisernen Garde" aus Bukarest geflohenen Ruth Klüger in Istanbul versammelt hatten, von der Notwendigkeit dieser Operation zu überzeugen. Ruth Klüger und anderen ging die Sorge um die Rettung der nun 1080 "Halutzim" in Šabac vor. So war es ihr nur Recht, dass die DARIEN II Anfang Dezember in Sulina von 180 dort wartenden Flüchtlingen gestürmt wurde, die das Schiff besetzten und sich weigerten, wieder von Bord zu gehen. Doch scheiterte ihr Plan, die Šabac-Flüchtlinge am 20.12. von den jugoslawischen Schiffen bei Prahovo auf die DARIEN II übersteigen zu lassen, an der in diesem Jahr sehr früh einsetzenden Vereisung der Donau. Auch der Versuch, die Flüchtlinge per Bahn zum Schiff zu bringen, schlug fehl, weil der Präsident der jüdischen Gemeinde in Jugoslawien, Sime Spitzer, der die Betreuung der Šabac- Flüchtlinge übernommen hatte, nach dem italienischen Angriff auf Griechenland und den Katastrophen der PATRIA und SALVADOR die Flüchtlinge in Šabac für besser und sicherer aufgehoben hielt, als auf dem durch Minen, U-Boote oder einen Unfall gefährdeten Schiff. Alle telefonischen Überredungsversuche halfen nicht. Man musste die DARIEN II am 29.12. nach Constanta verlegen, wobei sie in einen schweren Sturm geriet, der Notreparaturen erforderlich machte. Als sie am 19.2.1941 nach Varna auslief, hatte sie schon 380 Flüchtlinge an Bord, und in Varna stürmten weitere 370 auf das Schiff. Als die DARIEN II Ende Februar in Istanbul eintraf, hatte Hacohen mit den Briten eine Übereinkunft erzielt, dass das Schiff mit seinen Flüchtlingen und den Überlebenden der SALVADOR, nach Haifa laufen durfte, wo die 878 Flüchtlinge für 17 Monate in Athlit interniert und das Schiff gegen den für die Geheimdienstaktion vereinbarten Preis von £ 15.000.- für britische Zwecke übernommen wurde. 58)

Im März 1941, kurz vor dem deutschen Angriff auf Jugoslawien und Griechenland, erhielten noch 185 der Kladovo-/Šabac-Flüchtlinge legale Einreisevisa nach Palästina. Die restlichen Flüchtlinge wurden im Oktober 1941 von den Deutschen zusammen mit den serbischen Juden erschossen. 59)

PERIODE 3:
DER DEUTSCHE ANGRIFF AUF DIE SOWJETUNION

Der Gedanke, das Deutsche Reich und die von ihm beherrschten Gebiete Europas zunächst durch eine forcierte Auswanderung und dann durch Deportation "judenfrei" zu machen, hatte sich schon im Spätsommer 1940 als illusorisch erwiesen, als die Vertagung der Operation "Seelöwe" und die ungebrochene britische Seeherrschaft die damit befassten deutschen Stellen zwangen, den Plan einer Deportation der Juden im großen Stil nach Madagaskar fallen zu lassen. 60) Das Ende des Balkanfeldzuges im Frühjahr 1941 verschloss auch die letzte Lücke, durch die noch eine begrenzte "Auswanderung" nach Palästina möglich gewesen war, weitgehend. Der Angriff auf die Sowjetunion ab Juni 1941 eröffnete dann aber für Hitler, Himmler und den Chef des SS-Reichssicherheits- hauptamtes (SD) Heydrich, der alle Kompetenzen in Judenfragen zunehmend an sich riss, eine neue grauenvolle Möglichkeit für eine "Endlösung" der Judenfrage. Während die Einsatzgruppen der SS hinter der vorrückenden Front im Baltikum, in Weißrussland und der Ukraine die Juden zu Hunderttausenden erschossen, traf man in Berlin die Vorbereitungen für die vollständige Abschiebung aller Juden aus dem Reich und aus dem besetzten Europa und ihre anschließende physische Vernichtung in den eroberten Ost-Gebieten. 61)

Mit dem Angriff auf die Sowjetunion begannen auch in den von rumänischen Truppen wiederbesetzten Gebieten Bessarabiens und der Nord-Bukowina sowie in den eroberten Gebieten Transnistriens ausgesprochene Verfolgungs- und Terroraktionen gegen die dort lebenden Juden, die weit über die Maßnahmen wirtschaftlicher Art hinausgingen, die von der rumänischen Regierung bisher ergriffen worden waren. Diese rumänischen Terroraktionen, die als Racheakte für die - wie man behauptete - von den Juden veranlassten Verluste rumänischen Bodens und rumänischer Menschen motiviert wurden, liefen teilweise parallel zu den Aktionen der deutschen SS-Einsatzgruppe D, die hinter den vorrückenden deutschen Truppen in Bessarabien, der Bukowina und später in Transnistrien und der Ukraine die Vernichtungsaktionen gegen die Juden durchführte. Als die Rumänen dann darangingen, aus Bessarabien und der Bukowina in größerer Zahl Juden nach Transnistrien abzuschieben, wurde das von deutscher Seite verhindert, bis schließlich Transnistrien der rumänischen Verwaltung unterstellt wurde. 62)

Schwieriger noch gestaltete sich die deutsch-rumänische "Zusammenarbeit", als man von deutscher Seite darauf drängte, auch die Juden des rumänischen Altreiches für die Evakuierung in die Vernichtungslager zu erfassen. Zwar kam es im Juli 1942 zu einer entsprechenden Vereinbarung zwischen dem Judenberater bei der deutschen Gesandschaft in Bukarest, SS-Hauptsturmführer Richter, und dem Regierungsbeauftragten für Judenfragen in Rumänien, Lecca, doch wurde die Durchführung erheblich verzögert, nachdem Lecca bei einer Besprechung in Berlin infolge eines Kompetenzstreites zwischen dem Auswärtigen Amt und dem Reichssicherheitshauptamt nur von einem untergeordneten Beamten empfangen worden war, was zu einer erheblichen Verstimmung auf rumänischer Seite führte. 63)

DIE STRUMA-KATASTROPHE

Vor diesem Hintergrund sind die Fahrten jüdischer Flüchtlingsschiffe aus rumänischen Häfen im Jahr 1942 zu sehen. Nach einer mehrmonatigen Pause war erst im November 1941 wieder ein Schiff von Constanta mit jüdischen Flüchtlingen an Bord zum Bosporus ausgelaufen. Es handelte sich um die DORDEVAL, über deren weiteres Schicksal jedoch keine Angaben bekannt sind, so dass man annehmen kann, sie hat ihr Ziel in Palästina erreicht. 64)

Auf ihrem Wege von Constanta zum Bosporus mussten die Schiffe jedoch nun auf den gleichen Routen wie die Transportschiffe der Achsenmächte fahren und dabei die Operationsgebiete sowjetischer U-Boote passieren.65) Nach dem Verlassen der Dardanellen mussten sie außerhalb der türkischen Hoheitsgewässer durch die nun voll von deutsch-italienischen Seestreitkräften beherrschte Ägäis laufen, die gleichzeitig Operationsgebiet britischer U-Boote geworden war.

 
Zeichnung der Struma nach Erinnerung von Oleg von Obuch
 
Am 12.12.1941 lief ein weiteres Flüchtlingsschiff, die zu tragischer Berühmtheit gelangte STRUMA, von Constanta aus. Während über den Aufenthalt des Schiffes in Istanbul und die Tatsache seines Unterganges an vielen Stellen berichtet worden ist, 66) blieben einerseits die Herkunft des Schiffes, und andererseits die Umstände, die zum Untergang führten, weitgehend unbekannt. Tatsächlich handelte es sich bei dem Schiff um die bei der Werft Palmers SB Co. in Newcastle gebaute Yacht CORNELIA (1880, 469 BRT) von 57,1 m Länge, 7,7 m Breite und 1,1 m Tïefgang. Sie hatte ursprünglich 3 Masten, war mit einer 2-Zylinder Expansionsmaschine ausgerüstet und aus Eisen gebaut. Bis 1885 gehörte sie dem Marquis of Londonderry und war in Sunderland registriert. Dann ging sie bis 1890 im gleichen Hafen an einen Mr. MacKinnon über und 1897 an einen Thomas Clarke, von 1908 bis 1911 gehörte sie E.G. Gibb. 1911 bis 1912 war sie unter gleichem Namen unter österreichisch- ungarischer Flagge in Spalato im Besitz einer Fa. Papaic & Novak registriert. 1913 ging das Schiff in griechische Hände über und erhielt zunächst den Namen MAKEDONIA. Von 1925 bis 1929 fuhr es dann unter dem Namen IOANNINA für eine S.A. Ionienne de Navigation & Vap. Ioanulato in Piräus und von 1930 bis 1934 unter gleichem Namen für die Hellenic Coast Lines in Piräus. 1934 wurde das Schiff nach Bulgarien verkauft und ist wahrscheinlich mit dem seit dieser Zeit in Varna liegenden yachtartigen alten Schiff ESPEROS identisch, dessen 80 PS Bolinder-Motor nach etwa 5 Jahren ausgebaut wurde, so dass das Schiff nun als Seeleichter verwendet werden konnte.67) Am 14.12.1940 wurde es von einer Aktiengesellschaft "Struma" gekauft und auf diesen Namen umgetauft. Während der Überholung wurde ein neuer Motor eingebaut, und am 15.12.1941 verkaufte die Struma AG das Motorschiff STRUMA an Dr. Baruch Konfino, der das zu diesem Zweck entsprechend der RUDNITCHAR hergerichtete Schiff für eine Fahrt nach Palästina einsetzen wollte. Die ursprünglich für Anfang März 1941 vorgesehene Fahrt musste verschoben werden, nachdem am 2. März deutsche Truppen in Bulgarien eingerückt waren. So lief das Schiff schließlich erst am 12.12. um 14.00 Uhr unter der Führung des bereits erwähnten Kapitäns G.T. Gorbatenko unter der Panama-Flagge aus. An Bord befanden sich 769 jüdische Flüchtlinge, die zum überwiegenden Teil aus der Bukowina und Bessarabien, zum kleineren Teil aus dem altrumänischen Gebiet kamen. Man hatte zunächst damit gerechnet, die Reise von Constanta nach Istanbul in etwa 14 Stunden zurücklegen zu können. Größere Vorräte an Lebensmitteln und Wasser befanden sich deshalb nicht an Bord. Es gab nur eine kleine Küche, die zur Versorgung der Flüchtlinge mit einer warmen Mahlzeit bei weitem nicht ausreichte. Die sanitären Verhältnisse müssen, ähnlich wie auf den meisten späteren Flüchtlingsschiffen, äußerst mangelhaft gewesen sein. Auch Rettungsmittel befanden sich offenbar nicht an Bord. Die außerordentlich anfällige Maschine scheint auf der Reise mehrfach Pannen erlebt zu haben und brach schließlich ganz zusammen. So traf das Schiff erst nach 4 Tagen, am 16.12., im Schlepp in der Einfahrt des Bosporus und vor Istanbul ein. Am 24.12. unterrichtete der Kapitän Gorbatenko den Hafenkapitän von Istanbul unter Hinweis auf die Seeuntüchtigkeit des Schiffes davon, dass er die Verantwortung für die Weiterfahrt nicht übernehmen könne. Da die an Bord befindlichen Flüchtlinge keine Einreisebewilligung der britischen Mandatsbehörden in Palästina vorweisen konnten, verweigerten die türkischen Behörden den Flüchtlingen die Landung.

Als sich die Verhandlungen der "Jewish Agency" in Jerusalem mit der britischen Mandatsverwaltung über die Erteilung von Ausnahme-Einreisebewilligungen in die Länge zogen, unterrichtete Kapitän Gorbatenko am 10.1.1942 den Hafenkapitän nochmals über den schlimmen Zustand an Bord, wo inzwischen Fälle von Ruhr aufgetreten waren. Dabei wies Gorbatenko auch darauf hin, dass das Schiff unter der Flagge von Panama ausgelaufen sei, bevor dieser amerikanische Staat in den Krieg mit den Achsenmächten eingetreten war. Inzwischen könne das Schiff jedoch unter der Flagge von Panama nicht mehr in das von deutschen und italienischen Streitkräften beherrschte Ägäische Meer einfahren. Trotz aller Bemühungen der "Jewish Agency" in Jerusalem kamen die Verhandlungen mit der britischen Mandatsverwaltung nur schleppend voran. Im Januar wurde es einem, im Februar vier Flüchtlingen erlaubt, nach Palästina einzureisen. Während die Verhandlungen unter der Führung von Moshe Shertok über Einreisebewilligungen wenigstens für die Kinder unter 11 Jahren mit Aussicht auf Erfolg noch im Gange waren, entschloss sich die türkische Regierung, das Schiff zur Rückkehr in seinen Ausgangshafen zu zwingen und schleppte es aus dem Bosporus an die Grenze der türkischen Hoheitsgewässer. 68)

In dieser Zeit lief zwischen Constanta und dem Bosporus Schiffsverkehr der verbündeten Achsemächte, insbesondere mit italienischen Tankern, die rumänisches Öl durch den Bosporus und den Kanal von Korinth nach Italien brachten. 69) Gegen diesen Transportverkehr setzte die sowjetische Schwarzmeer-Flotte ihre U-Boote ein, und vom Juli 1941 bis Mitte Februar 1942 sind auf dieser Route rund 20 Torpedo- bzw. Artillerie-Angriffe sowjetischer U-Boote von den Verbündeten beobachtet bzw. von sowjetischer Seite gemeldet worden. 70) Die Aufstellung sowjetischer U-Boote vor dem Bosporus wurde regelmäßig verstärkt, wenn durch die in Istanbul sitzenden Agenten die bevorstehende Durchfahrt von Tankern gemeldet wurde. So war Ende Februar die Passage des italienischen Tankers ALBARO und des deutschen Tankers PRODROMOS von Piräus in Richtung Constanta angekündigt, und aus den deutschen Funkaufklärungsunterlagen ergibt sich, dass zu dieser Zeit bis zu drei sowjetische U-Boote vor dem Bosporus und der südlichen bulgarischen Küste standen. Nach sowjetischen Angaben hat das U-Boot Shch-213 unter Kapitänleutnant Denežko die STRUMA am 24.2.1942 in 41°26' Nord / 29°lO' Ost, etwa 14 sm nordnordostwärts der Bosporus-Einfahrt, durch Torpedoschuss versenkt. 71) Von den noch an Bord befindlichen 763 Personen wurden nur vier gerettet, von denen einer, David Stoliar, den Krieg überlebte. 72)

DIE FAHRTEN KLEINER SCHIFFE 1942

Wenn auch die tragische Fahrt der STRUMA jetzt geklärt ist, gibt der Untergang eines zweiten Schiffes in diesen Tagen noch Rätsel auf. Entweder am 23. oder am 27.2. ging die türkische Yacht ÇANKAYA auf der Fahrt vom Bosporus nach Bulgarien (oder zurück?) verloren, ob durch Seeunfall oder Kriegseinwirkungen ist nicht ganz geklärt. 73)

 
Im Zusammenhang mit den Berichten über die Verhandlungen um die STRUMA war der deutsche Gesandte in Rumänien, von Killinger, am 23.1. beim stellvertretenden Ministerpräsidenten Mihai Antonescu vorstellig geworden und hatte von ihm die Zusage erhalten, dass die rumänischen Behörden künftig die Auswanderung von Juden aus Rumänien unterbinden würden. 74) Tatsächlich ging jedoch die Vorbereitung von Fahrten weiterer kleinerer Schiffe, zum Teil unter Einschaltung des staatlichen rumänischen Reisebüros "Romania", weiter. Offenbar hat man die Fahrten der meist sehr kleinen Motorsegler und Motorbarkassen vor der deutschen Seite mit Erfolg geheim zu halten versucht, indem man sie nicht aus Constanta, sondern von verschiedenen anderen Donauhäfen abfahren ließ, wo sie durch die jeweiligen Hafenkapitäne und die Polizei- und Zollbehörden für eine Fahrt in die Türkei ausklariert wurden. An Bord der Schiffe befanden sich nur kleinere Gruppen offenbar vermögender Juden, von denen einige auch türkische Visa besaßen. 75) Als erstes Schiff lief am 14.3. ein kleines rumänisches Schiff MIHAI von Constanta aus, das 18 Flüchtlinge an Bord hatte. Es traf am 17.3. in Istanbul ein, wurde dort jedoch bis zum 24.4. am Kai von Galata festgehalten. Nachdem dort drei Flüchtlinge mit einem Einreisevisum für Palästina von Bord gegangen waren, konnte das Schiff weiterlaufen und erreichte über Iskenderun Haifa. Ein weiteres Motorschiff EVXINE passierte im März von Sulina aus die türkischen Meerengen, setzte sich jedoch in der Nähe der türkischen Insel Imbros auf Strand, von wo aus die 12 Flüchtlinge dann nach Palästina transportiert wurden, wo man sie in dem Lager Athlit internierte. Im April gelangte das Schiff MIRCEA durch die türkischen Meerengen nach Palästina. Im August ging die von der Gesellschaft "Romania" gekaufte Motorbarkasse DORA mit 15 Immigranten von Braila aus in See, passierte am 23. August die türkischen Meerengen und traf über Mersin am 15. September in Palästina ein. Während die 15 Flüchtlinge nach Intervention der "Jewish Agency" freigelassen wurden, beschlagnahmten die Behörden das Schiff. Ihm folgte am 20.9. von Braila aus ein weiteres Romania-Schiff mit dem Namen EVROPA mit 12 Personen, das in der Einfahrt des Bosporus auf Strand gesetzt wurde, wahrscheinlich weil der rumänische Kapitän nicht riskieren wollte, bei einer Fahrt über die türkischen Gewässer hinaus, wie sein Kollege von der DORA, von den Engländern interniert zu werden. Die Einwanderer gelangten mit der Bahn nach Palästina. Am 21.9. folgte diesen Schiffen die etwas größere VIITORUL, mit 120 Flüchtlingen. Sie lief ebenfalls in der Nähe des Bosporus bei Kuru Burnu auf Strand, ohne dass Verluste eintraten. Auch diese Flüchtlinge wurden per Bahn weiterbefördert und später von den Briten auf Zypern interniert. 76)

Auf die Meldungen der deutschen Abwehrstelle in Istanbul hin über die Standung der Schiffe wurden die zuständigen deutschen Stellen in Rumänien beauftragt, Nachforschungen über die Fahrten der Flüchtlingsschiffe anzustellen. Nach der schließlich am 15.1.1943 eingegangenen Meldung sollten außer den bereits gefahrenen Schiffen noch Ausreiseerlaubnisse für 5 Schiffe erteilt sein und weitere 8 Fahrzeuge zur Fahrt vorbereitet werden. Diese Meldung veranlasste dann den Sonderstab für Handelskrieg und wirtschaftliche Kampfmaßnahmen, das Auswärtige Amt zu bitten, in Rumänien entsprechende Schritte zu unternehmen, um diesem Verlust von Schiffsraum im Schwarzen Meer vorzubeugen, der für die Belange der Achsenmächte unentbehrlich sei. 77)

DIE VERHANDLUNGEN DES JAHRES 1943

Aufgrund des ihm übersandten Materials hat der deutsche Gesandte in Bukarest im Februar beim rumänischen Vize-Ministerpräsidenten Mihai Antonescu Vorstellungen erhoben, und als Ergebnis dieser und anderer Besprechungen teilte der rumänische Regierungsbeauftragte für Judenfragen, Lecca, der deutschen Gesandtschaft am 1.3. mit, dass sämtliche Abtransporte von Juden über See mit sofortiger Wirkung eingestellt würden, und dass 80 bereits abfahrtbereite Juden, die sich in Tulcea auf dem Schiff PESCARUS einschiffen wollten, in die Bukowina zurückgeschickt werden sollten. 78)

 
 
Transport jüdischer Frauen und Kinder ins Vernichtungslager
Während SS-Truppen den Aufstand im Warschauer Ghetto brutal niederschlugen und Juden aus dem ganzen deutsch besetzten Europa in die Vernichtungslager des Generalgouvernements transportierten, begann sich die Haltung der verbündeten Regierungen der Balkanstaaten im Frühjahr 1943 langsam zu ändern. Nach der auch für die rumänische Armee fürchterlichen Katastrophe von Stalingrad wollte Marschall Antonescu durch eine Lockerung der rumänischen Juden-Politik ein gewisses Wohlwollen der Alliierten gewinnen. Nachdem sich ein zunächst bestehender Plan, die Auswanderung von 75- bis 80.000 Juden nach Palästina zu erreichen, als undurchführbar erwiesen hatte, war es nun das Ziel Antonescus, wenigstens die Auswanderung von etwa 7.000 Kindern durchzusetzen. 79) Im März 1943 war über den Sekretär des zionistischen Palästina- Amtes in Istanbul, Dr. Golding, bekannt geworden, dass die britischen Behörden bereit waren, Einreisevisa für etwa 1000 jüdische Kinder aus Rumänien und Transnistrien in Aussicht zu stellen, und dass die türkischen Behörden vermutlich Durchreisevisa erteilen würden. Doch wurde der erste am 14.3. auf Veranlassung des Leiters der illegalen jüdischen Jugendbewegung in Rumänien, Ghers Tabacinici, mit der Bahn auf den Weg gebrachte Transport in Bulgarien von der deutschen Feldpolizei angehalten, und man unterrichtete den Präsidenten der Judenzentrale in Bukarest, Dr. Gingold, darüber, dass solche Transporte durch Bulgarien nicht gestattet werden könnten. 80)

Am 12.4. legte Marschall Antonescu bei einem Besuch im Führerhauptquartier Hitler dar, dass er im Besitz von 7000 Einwanderungszertifikaten für jüdische Kinder im Alter bis zu 8 Jahren für Palästina sei und erreichte Hitlers Einverständnis zu dem Abtransport dieser Kinder. 81) Zwei Tage später wurde die deutsche Botschaft in Ankara vom Auswärtigem Amt aufgefordert, die türkische Haltung zur Frage der Durchreise jüdischer Flüchtlinge zu klären. Bei dem Gespräch mit dem stellvertretenden Generalsekretär im türkischen Außenministerium wurde in Erfahrung gebracht, dass die Türkei solche Durchreisevisa erteilen würde, wenn die britische Botschaft sich verpflichtete, den namentlich genannten Juden die Einreise für Syrien und Palästina zu gestatten.

Es wurde bei dieser Gelegenheit auch erwähnt, dass eine britische Anfrage vorläge, ob die Türkei bereit sei, die Durchreise von 20.000 Juden aus Bulgarien zu gestatten, was jedoch mit Hinweis auf den Mangel an Transportmitteln abgelehnt worden sei. Die Türkei war auch nicht bereit, in der Gegend von Istanbul Sammellager zu errichten und die Flüchtlinge dann entsprechend dem verfügbaren Bahn- oder Schiffstransportraum abzutransportieren. 82)

Daraufhin trat die britische Regierung über die diplomatische Vertretung in der Türkei an die rumänische Regierung heran und fragte, ob es nicht möglich sei, die beiden auf der Reede von Istanbul seit Juli 1941 internierten rumänischen Schnelldampfer TRANSILVANIA und BASARABIA gegen jede gewünschte Sicherheit für die Überführung der Juden nach Palästina einzusetzen. Die rumänischen Regierung wollte einem solchen Ersuchen ohne deutsche Zustimmung nicht stattgeben. 83)

Angesichts der außerordentlichen Schiffsraumknappheit im Schwarzen Meer war das deutsche Marinegruppekommando Süd in Sofia nicht bereit, diese beiden modernsten und leistungsfähigsten rumänischen Passagierschiffe feindlichem Zugriff an die Hand zu geben. 84) Die rumänische Regierung fügte sich dem daraufhin auf diplomatischem Wege zur Geltung gebrachten deutschen Druck, so dass die Bemühungen, eine jüdische Auswanderung aus Rumänien auf dem Land- oder Seewege wieder in Gang zu bringen, für das Jahr 1943 scheiterten, wenngleich auch die Verhandlungen des Internationalen Roten Kreuzes (IRK) in Genf mit der britischen Seite über das Angebot, 5000 Kinder als Einwanderer nach Palästina zuzulassen, noch weiterliefen. 85)

Doch sollten jetzt Aktivitäten von anderer Seite der Entwicklung eine neue Wendung geben. Der "Jewish Agency" war im Sommer 1943 bekannt geworden, dass der neue britische Kolonialminister Lord Cranborne dem britischen Botschafter in der Türkei die Weisung hatte zukommen lassen, die Auswanderung von Juden aus dem besetzten Europa zwar nicht zu ermutigen und direkt zu unterstützen, jedoch Juden, welche die Türkei erreicht hatten, Visa für Palästina zu erteilen. 86) Das war das Signal für die Mossad, eine Mission, bestehend aus den bereits erwähnten Agenten Ehud Avriel, Levi Schwartz und Moshe Bar-Gilad sowie dem später als Bürgermeister von Jerusalem bekannt gewordenen Teddy Kollek, nach Istanbul zu entsenden und von hier aus eine neue Einwanderung nach Palästina zu organisieren. Ziel dieser Aktion sollte es sein, im Sinne der zionistischen Pläne "wertvolle Menschen" zu retten und nach Palästina zu bringen. Dabei hatte man bei der Durchführung einiger erfolgreicher Aktionen auch drei Nebenabsichten im Auge, die spätere größere Aktionen vorbereiten und fördern sollten. 87)

 
Letzter Brief eines Passagiers von Bord der Struma
 

Erstens: es sollte den Alliierten gezeigt werden, dass es möglich ist, überhaupt Juden aus Europa zu evakuieren, um auf diese Weise die Hilfe der Alliierten zu gewinnen.

Zweitens: man wollte durch erfolgreiche Aktionen die maßgebenden Kreise in den U.S.A. und England beeinflussen, damit diese auf die Türkei einen entsprechenden Druck ausübten, die für die Durchreise durch die Türkei notwendigen Transitvisa und Transportmittel bereitzustellen.

Drittens: es sollte gezeigt werden, dass die Einstufung der aus dem deutsch besetzten Gebiet stammenden Juden als "feindliche Bürger" falsch war, dass man sie vielmehr als staatenlose Flüchtlinge anzusehen habe, die potentielle Helfer werden könnten.

Man nahm mit dem britischen Geheimdienst Verbindung auf, der sich bereit erklärte, eine Anzahl von jungen Palästinensern im Agentendienst und im Fallschirmabsprung auszubilden. Ende 1943 / Anfang 1944 wurden tatsächlich durch Flugzeuge des britischen Geheimdienstes 30 junge Männer und 2 junge Frauen über dem Gebiet des Balkan mit Fallschirmen abgesetzt. Ihre Aufgabe war zunächst, eine Wanderungsbewegung der für die Evakuierung in Frage kommenden jüdischen Bevölkerungsteile aus den gefährdeten Gebieten in weniger gefährdete Gebiete, von Polen über die Tschechoslowakei nach Ungarn und Rumänien bis zu den Einschiffungshäfen, zu organisieren und zu lenken.

Die zweite Aufgabe war es, einen regelmäßigen Verkehr mit kleinen Schiffen über das Schwarze Meer zu organisieren. Die Leitstelle in Istanbul erhielt den Auftrag, mit von Agenten und auf dem Schwarzmarkt beschafften Geld in der Türkei, Bulgarien oder Rumänien Schiffe zu kaufen und die Auswahl der auf diesen Schiffen zu transportieren den Juden mit den Vertrauensleuten der zionistischen Organisationen in Bulgarien und Rumänien zu treffen. 88)

Unabhängig von diesen Bemühungen hatte Präsident Roosevelt am 22.1.1944 die Bildung eines "War Refugee Board" angeordnet, dessen Direktor als seinen Beauftragten Ira A. Hirschmann nach Istanbul entsandte. Er traf am 4.2. zunächst in Ankara ein und nahm Verbindung mit dem rumänischen Gesandten Cretzianu auf und teilte ihm mit, die U.S.A. seien bereit, die Flüchtlinge aufzunehmen, Schiffe zu stellen und damit die Flüchtlinge über See nach Istanbul und von dort mit der Bahn nach Palästina zu transportieren. Schon eine Woche später konnte der Gesandte Cretzianu Hirschmann mitteilen, dass der Chef der Siguranta, General Gheorghe Potopealu, die Weisung erhalten habe, die in Transnistrien noch bestehenden Lager aufzulösen, 5000 Kinder auf dem Weg nach Constanta zu unterstützen und sie für die Übernahme durch ein Transportschiff bereitzuhalten. 89)

Die Verhandlungen des Vertreters de "Jewish Agency" in Istanbul, Chaim Barlas, mit den türkischen Behörden über die Bereitstellung des türkischen Dampfers VATAN (1892, 3490 BRT) hatten sich an der Preisfrage festgefahren, so dass sich nun Hirschmann einschaltete. Bei einer Inspektion des Dampfers in Beiseins eines U.S. Naval Intelligence Offiziers stellte man jedoch fest, dass die VATAN für einen Einsatz als Flüchtlingstransporter völlig ungeeignet und zudem erheblich reparaturbedürftig war. Auf Druck des amerikanischen Botschafters in der Türkei, Steinhardt, erklärte sich die türkische Regierung dann bereit, nunmehr den Dampfer TARI (1908, 4026 BRT) zur Verfügung zu stellen, der nach einem entsprechenden Umbau bis zu 1400 Passagiere an Bord nehmen konnte. Die türkische Regierung richtete an die Krieg führenden Staaten Deutschland, Sowjetunion, Gro8britannien und die U.S.A. ein Ansuchen um freies Geleit für das Schiff, während Hirschmann den rumänischen Gesandten bat, dafür Sorge zu tragen, 1300 Juden nach Constanta zu bringen. 90)

DIE TRANSPORTE DES JAHRES 1944

Inzwischen war es den Mossad-Agenten gelungen, die Transporte auf einem anderen Wege in Gang zu bringen. Zunächst hatte man die Kapitäne kleiner griechischer Motorsegler in der Ägäis dazu bewogen, kleine Gruppen von jüdischen Flüchtlingen von abgelegenen Plätzen der griechischen Küste und von den Inseln an die türkische Küste zu bringen. 91) Zugleich machte man sich auch die Änderung in der Haltung der bulgarischen Regierung zunutze, die unter anderem darin zum Ausdruck gekommen war, dass der deutsche Gesandte in Sofia, Beckerle, im August 1943 nach Berlin melden musste, dass die bulgarische Regierung keine Fortsetzung der bisherigen Politik in der Judenfrage mehr zulassen wolle .92) Es gelang den Mossad-Agenten in Istanbul, über einen griechischen Mittelsmann, den erwähnten "Hashamen", eine Reiseagentur mit Büros in Varna, Bukarest und Constanta aufzukaufen. "Hashamen" kaufte drei in Varna liegende Motorsegler auf. Die MARICA war ein 1918 in Cherson fertiggestellter Dreimaster von 80 BRT, der bis September 1942 in deutscher Charter gefahren war. Die BELASICA war ein ehemals türkischer Schoner, der 1943 an der bulgarischen Küste gestrandet war und nun von der Werft Neptun in Varna repariert und umgebaut wurde. Das dritte Schiff war ein 1943 erbauter neuer Motorsegler MILKA (150 BRT). Diese Schiffe sollten zunächst von Varna aus nach Constanta verlegt werden, nachdem die rumänische Regierung dem Einsatz dieser Fahrzeuge für Fahrten zwischen rumänischen Häfen und Istanbul zugestimmt hatte. 93)

 

In der Nacht zum 24.1.1944 lief das erste der Schiffe, die MARICA, von Varna aus. Am Nachmittag des 24. wurde sie "wegen unberechtigten Aufenthalts im Operationsgebiet" auf der Höhe von Kap Kaliakra von dem deutschen Räumboot R 37 aufgebracht und nach Constanta geleitet. 94) Am 25.1. teilte der Chef der rumänischen Seestreitkräfte, Konteradmiral Marcellariu, dem Oberkommando der Marinegruppe Süd mit, "dass die MARICA und ein weiteres Schiff in Constanta erwartet würden, und dass auf Befehl Marschall Antonescus an die rumänischen Seestreitkräfte der Abtransport von Juden zu unterstützen sei". Während die deutschen Marinedienststellen noch bemüht waren, aus Berlin endgültige Verhaltensmaßregeln zu erhalten und Überlegungen anstellten, ob unangemeldet und unberechtigt im Operationsgebiet angetroffene Schiffe nicht zu versenken seien, 95) lief am 1.2. das zweite Schiff BELASICA von Varna nach Constanta aus. Der Chef der 10. Sicherungsdivision, Kapitän zur See Weyher, dem alle Geleitbewegungen im Schwarzen Meer unterstellt waren, gab die Weisung, das Schiff zu beschatten. Am Nachmittag ging vom Räumboot R 209 eine Meldung ein, dass das hilflos mit Motorschaden angetroffene Schiff nach Varna eingeschleppt würde. Daraufhin intervenierte das rumänischen Außenministerium am 2.2. bei der deutschen Gesandtschaft in Bukarest. Weitere Versuche der deutschen Gesandtschaft, die Fahrten der Schiffe auf diplomatischem Wege zu verhindern, scheiterten, nachdem der stellvertretende Ministerpräsident, Mihai Antonescu, dem Gesandten am 17.2. mitgeteilt hatte, dass Marschall Antonescu möglichst viele Juden aus Rumänien loswerden wolle, aber wegen der ungünstigen propagandistischen Auswirkungen auf der Feindseite sowie aufgrund seiner eigenen Einstellung und der maßgebender rumänischer Kreise auf radikale Maßnahmen verzichten müsse. 96) Als schließlich Mitte März Admiral Marcellariu dem Chef der 10. Sicherungsdivision mitteilte, dass der Abtransport der Juden auf Befehl Marschall Antonescus unmittelbar bevorstehe und Kapitän Weyher Verhaltensmaßregeln erbat, erhielt er von der Seekriegsleitung (SKL) die Weisung, die Fahrzeuge nicht zu behindern, sondern wie normale Schiffe zu behandeln. Sie sollten durch deutsche oder rumänische Kriegsschiffe von Constanta aus durch die Minensperren bis in den freien Seeraum geleitet werden. 97)

Als die MILKA am 24.3. als erstes Schiff mit 410 Flüchtlingen von Constanta auslief, wurde sie deshalb durch die deutschen U-Jäger UJ 2305 und UJ 2309 von Constanta aus durch die nordwestliche Sperrlücke in der vor der rumänischen Küste liegenden Flankensperre geleitet und im freien Seeraum zur Weiterfahrt nach dem Bosporus entlassen.98) Am 25.3. liefen die beiden U-Jäger wieder in Constanta ein. Die MILKA traf am 30.3. in Istanbul ein, wo ihr die türkischen Behörden zunächst die Landeerlaubnis für die Passagiere verweigerten, weil weder das Schiff noch die Passagiere über legale Einreisepapiere verfügten. Erst nach einer Intervention von Ira A. Hirschmann, dem britischen Botschafter Bennett und dem amerikanischen Botschafter Steinhardt entschloss sich die türkische Regierung am 1.4., eine Ausnahme zu machen und die Passagiere unter Bewachung durch türkische Polizei mit einem Sonderwagen, der an einen fahrplanmäßigen Zug angehängt wurde, nach Haydarpasa an der syrischen Grenze zu bringen. 99)

Am 4.4. ging daraufhin als zweites Schiff die MARICA mit 244 Emigranten von Constanta in See, ebenfalls von zwei U-Jägern der 23. U-Jagdflottille in den freien Seeraum geleitet. Am 8.4. traf sie in Istanbul ein, und die Flüchtlinge erhielten jetzt nach kurzer Verhandlung die Erlaubnis, die Türkei zu passieren. 100)

Am 21.4. folgte als drittes Schiff die BELASICA mit 200-300 Emigranten, und wenig später, am 27.4., die inzwischen zurückgekehrte MILKA mit 433 Personen. Sie wurde von dem Räumboot RA 51 in den freien Seeraum geleitet und hatte zunächst ein rumänisches Wachkommando an Bord, das bei der Entlassung des Motorseglers zum Alleinmarsch nach dem Bosporus von dem Räumboot an Bord genommen und wieder nach Constanta zurückgebracht wurde. 101) Die MARICA lief am 15.5. zu einer zweiten Fahrt mit 266 Emigranten an Bord aus und soll nach einigen Angaben Anfang Juni mit 318 Personen noch eine dritte Fahrt unternommen haben, ehe sie auf der Rückfahrt am 10. oder 30.6. im Sturm unterging. 102)

Inzwischen hatten die Mossad-Agenten in der Türkei über die Reisegesellschaft "Orat" vier kleine türkische Schiffe, den Dampfer KAZBEK und die Motorsegler MORINA, BULBUL und MEFKURE erworben, die in der zweiten Maihälfte 1944 vom Bosporus aus in Constanta eintrafen. Ferner hatte man einen in Braila liegenden griechischen Dampfer SMYRNIE (o.B., 761 BRT) erworben, der nach Herrichtung zwischen 1700 und 2000 Passagiere für eine kurze Reise aufnehmen konnte, und in Bulgarien war man bemüht, zwei weitere Segler, PIRINE (199 BRT) und VITA (135 BRT), für Fahrten vorzubereiten. 103)

 
 
Kazbek mit 758 Flüchtlingen an Bord
Doch kam es bei den weiteren Fahrten zunächst zu einer Verzögerung. Die bulgarische Regierung hatte inzwischen, um die Abwanderung von Schiffsraum zu verhindern, den bulgarischen Hafenkapitänen die Weisung gegeben, Schiffen das Verlassen bulgarischer Häfen nicht mehr zu gestatten. 104) Die Stockung in Rumänien hatte ihre Ursache in einem Befehl des Marschalls Antonescu, dem zu Ohren gekommen war, dass es bei der Durchführung der von ihm genehmigten Auswanderungsfahrten im Frühjahr 1944 zu schweren Missständen gekommen sein sollte. Die mit der Durchführung der Fahrten beauftragten Transportgesellschaften hatten nicht nur von den internationalen zionistischen Organisationen die Transportkosten in Devisen erhoben, sondern darüber hinaus gleichzeitig durch ihre Agenten auch von den einzelnen jüdischen Auswanderern beträchtliche Summen mit dem Vorwand erpresst, diese Beträge für die Beschaffung der notwendigen Papiere zu benötigen. 105) Marschall Antonescu hatte deshalb die Abfahrt der vier auslaufbereiten Schiffe zunächst untersagt und die Bildung einer Regierungskommission angeordnet, welche Richtlinien für eine künftige geordnete Auswanderung festlegen sollte. Sie trat am 9. Juni zu ihrer ersten Sitzung zusammen. Man legte fest, die jüdische Auswanderung künftig in streng geordneter Form mit der rumänischen Staatsreederei durchzuführen. Da die Bereitstellung rumänischer Schiffe jedoch eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen musste, beschloss man, zunächst die vier bereits in Constanta liegenden und durch die Weisung Marschall Antonescus festgehaltenen Schiffe einzusetzen unter der Bedingung, dass vor allem aus Transnistrien stammende Waisenkinder, die ursprünglich für die erste Fahrt des türkischen Dampfers TARI vorgesehen waren, sowie jüdische politische Flüchtlinge, die aus anderen Ländern gekommen waren und nicht in Rumänien bleiben konnten, auf den Schiffen abtransportiert werden sollten. 106) Als erstes Schiff unter diesen neuen Regelungen verließ der Dampfer KAZBEK am 9.7. mit 758 Flüchtlingen, darunter 256 Kindern aus Transnistrien, Constanta und traf kurz darauf in Istanbul auf, von wo aus die Flüchtlinge mit einem Zug unter Bewachung nach Haydarpasa fuhren. 107)

Obgleich auf deutscher Seite Mitte Juni bekannt wurde, dass als eines der für den Transport vorgesehenen Schiffe die nach der verlustreichen Räumung der Krim als eines der wenigen Transportschiffe übrig gebliebene ALBA JULIA dienen sollte, wurden keine Maßnahmen mehr erwogen. Die deutsche Marine war zu dieser Zeit vor allem daran interessiert, den noch verbliebenen Schiffsraum sowie Fährprähme und aus Kriegsfischkuttern hergerichtete U-Jäger unter Tarnung als Handelschiffe durch den Bosporus in die Ägäis zu entsenden, da für eine Verwendung im Schwarzen Meer kaum mehr Möglichkeiten bestanden, während die Versorgung der griechischen Inseln große Probleme aufwarf.108) Gegen den sich nun erneut auf dem Weg von Constanta zum Bosporus konzentrierenden deutschen Verkehr setzte die sowjetische U-Bootwaffe nach der Pause im Anschluss an die Bekämpfung der Räumungstransporte von der Krim wieder U-Boote ein, von denen eines am 19. und 20.7. vor der türkischen Küste einen Dampfer ohne Erfolg angriff und den kleinen Segler SHEMSI BAHRI versenkte. 109)

Inzwischen verschärfte sich die politische Situation. Unter starkem Druck der Alliierten brach die türkische Regierung am 2.8. die diplomatischen und wirtschaftlichen Beziehungen zu Deutschland ab. Trotzdem bestand auf deutscher Seite zunächst die Tendenz zu weiterer Zurückhaltung, um nicht durch eigene Maßnahmen der Türkei die Handhabe für weitere Schritte zu geben. So wurden die für den Fall eines Kriegseintritts der Türkei vorgesehenen Minenoperationen "Fliegenpilz" vor den Dardanellen und dem Bosporus zurückgestellt, und das Oberkommando der Wehrmacht behielt sich die Auslösung der Operationen mit einem Stichwortbefehl ausdrücklich vor. 110)

In dieser Situation scheint die Vorbereitung der von der rumänischen Regierung grundsätzlich genehmigten Fahrten der drei türkischen Motorsegler MORINA, BULBUL und MEFKURE praktisch ohne Störung und Eingriffe von deutscher Seite vor sich gegangen zu sein. Der Abbruch der diplomatischen Beziehungen der Türkei zum Deutschen Reich am 2.8. brachte jedoch neue Probleme mit sich. Das rumänische Rote Kreuz, unter dessen Schutz und Flagge die Schiffe fahren sollten, sah sich nicht mehr in der Lage, die Verantwortung für die Reisen zu übernehmen. Auch unter den Flüchtlingen selbst entstand Verwirrung, und etwa 150 wohlhabende Leute, die Plätze auf den Schiffen bezahlt hatten, erklärten ihre Passagen als frei und beanspruchten ihr Geld zurück. An ihrer Stelle waren jedoch hunderte von anderen Flüchtlingen, die zum Teil von weither herbei eilten, bereit, die Plätze einzunehmen. Der Zionisten-Führer und Präsident des Auswanderungsamtes A.L. Zissu und die Fallschirmagenten entschieden, dass die Schiffe auf jeden Fall auslaufen sollten. Wegen der entstandenen Unordnung ist die Zahl der an Bord befindlichen Passagiere nicht ganz sicher. 111) Nach dem Bericht einer Untersuchungskommission sollen sich auf der MORINA 308, auf der BULBUL 390 und auf der MEFKURE rund 320 Personen befunden haben. Die Kapitäne der drei Motorsegler wurden vor dem Auslaufen in die Hafenkommandantur zitiert und erhielten dort ihre Segelanweisungen, von denen die für die MORINA erhalten geblieben ist. 112)

 
 
Sowjetisches U-Boot Shchuka-215 im Schwarzen Meer

Am 3.8.1944 liefen am Abend die drei Schiffe MORINA, BULBUL und MEFKURE in der angegebenen Reihenfolge von Constanta aus. Auf jedem der Schiffe waren Unteroffiziere der rumänischen Marine eingeschifft, und sie wurden auf dem ersten Teil des Weges durch zwei rumänische, ehemals deutsche Boote der 23. U-Jagdflottille, begleitet. Nachdem man auf dem Kursänderungspunkt des deutschen Tiefwasserweges zum Bosporus eingetroffen war, übernahmen die rumänischen U-Jäger die Männer des rumänischen Begleitkommandos und entließen die Fahrzeuge zur Weiterfahrt in Richtung Bosporus. Dabei gerieten die Schiffe im Verlauf des 4.8. etwas auseinander. Die schnellere MORINA kam langsam voraus aus Sicht, während die BULBUL gegenüber der MEFKURE zurückblieb. Nach Sonnenuntergang hatte keines der Schiffe mehr die anderen in Sicht.

Am 5.8. um 0.10 Uhr wurde die MEFKURE in etwa 42°03' Nord / 29°08' Ost von dem sowjetischen U-Boot Shch-215 unter Kapitänleutnant Strižak gesichtet. Das aufgetauchte U-Boot feuerte eine Leuchtrakete und begann kurz darauf, das Schiff mit seiner 45 mm-Kanone und anschließend mit Maschinenwaffen zu beschießen. Etwa 30 Minuten nach Beginn des Angriffes sank die MEFKURE. 114) Am nächsten Tage wurden das Rettungsboot mit der 5 Mann starken türkischen Besatzung sowie 5 andere überlebende von der folgenden BULBUL aufgenommen, die jedoch wegen der Wetterlage nicht in den Bosporus einlaufen konnte und deshalb den kleinen Hafen Igneada in der Nähe der bulgarischen Grenze aufsuchte. 115)

Unmittelbar vor der rumänischen Kapitulation und dem Zusammenbruch der deutschen Stellung auf dem Balkan scheint im August noch ein weiteres kleines türkisches Schiff SALAHADHIN (96 BRT) mit 400 oder gar 547 Mossad-Flüchtlingen von Rumänien aus den Bosporus erreicht zu haben. Der ebenfalls bereitliegende Dampfer SMYRNIE scheint jedoch nicht mehr ausgelaufen zu sein, bevor Rumänien von sowjetischen Truppen besetzt wurde. 116)

In dem allgemeinen Zusammenbruch der bisherigen Ordnung in Rumänien und insbesondere in Bukarest suchten die Mossad-Agenten Wege für eine umfangreichere Fortsetzung der jüdischen Auswanderung nach Palästina zu finden. Bar-Gilad wurde von Istanbul nach Bukarest in Marsch gesetzt. Es gelang ihm hier, sich mit einem Trick in das in Auflösung befindliche Büro des Rumänischen Roten Kreuzes einzuschleusen und dieses Büro unter seine Kontrolle zu bringen. Mit dieser Tarnung gelang es ihm, die sich gerade etablierenden sowjetischen Besatzungsbehörden zur Zustimmung für eine weitere Auswanderungsfahrt zu bringen, für die das von der Türkei herangerufene Schiff TOROS verwendet wurde, mit dem 900 Flüchtlinge von Constanta nach Istanbul gebracht wurden. 117)

Inzwischen hatten die britischen Mandatsbehörden im Oktober 1944 noch einmal eine Quote von 10.300 Einwanderungszertifikaten an die "Jewish Agency" freigegeben mit der Auflage, dass nicht mehr als 1.500 Personen monatlich nach Palästina reisen dürften. Damit waren die im Weißbuch von 1939 vorgesehenen 75.000 Einwanderungszertifikate bis auf 4.000 aufgebraucht.

Noch im Herbst 1944 begann man, im Rahmen der freigegebenen 10.300 Einwanderungszertifikate eine Periode "legaler Einwanderung" zu organisieren. Auf die Quote wurden zunächst die 900 Einwanderer der TOROS angerechnet. Auf3erdem brachte jedoch aus Italien der Dampfer PETRO (444 BRT) in sieben Fahrten bis zum Herbst 1945 insgesamt 1190 Einwanderer, andere Schiffe in 12 Fahrten bis zum Dezember weitere 4400. Aus Frankreich kamen mit dem Transporter ASKANIUS (10.048 BRT) am 7.6.1945 und im September nochmals 2.000 Einwanderer in Palästina an. Nachdem die Briten im Mai 1945 nochmals 3000 Zertifikate freigegeben hatten, davon 2000 für Juden der polnischen Anders-Armee, und die restlichen 1000 für die Ende Oktober von Constanta aus an Bord des nun für diesen Zweck freigegebenen Passagierschiffes TRANSILVANIA transportierten Einwanderer verbraucht wurden, waren die Möglichkeiten der legalen Einwanderung erschöpft. 118)

Damit begann eine neue Periode, in der die zionistischen Organisationen nun von November 1945 bis zur Unabhängigkeitserklärung Israels weitgehend zentral gesteuerte Operationen durchführten, um möglichst große Einwandererzahlen über See nach Palästina zu bringen. Über diese Fahrten ist bereits an anderer Stelle ausführlich berichtet worden, so dass hier nicht darauf eingegangen werden soll. 119)

ZUSAMMENFASSUNG

Bei der Betrachtung der Fahrten der jüdischen Immigrations- und Flüchtlingsschiffe kann man vier große Perioden unterscheiden, die sich jeweils wieder in kleinere Phasen unterteilen lassen, in denen sich die Motivationen und Verhaltensweisen der beteiligten Parteien und die äußeren Bedingungen änderten.

Die erste Periode reicht von 1934 bis zum Kriegsbeginn im September 1939. Sie gliedert sich in die beiden Versuchsphasen 1934 und 1937/ Anfang 1938 und die von der deutschen Besetzung Österreichs bis zum Kriegsausbruch reichende Hauptphase, in der sich die Abfahrten der Schiffe aller drei organisierenden Gruppen der Revisionisten, der Privaten und der Mossad von der Adria nach Rumänien verlagerten. Die von den beiden zionistischen Gruppierungen organisierten Operationen begannen in der ersten Periode mit dem Ziel, junge siedlungswillige Zionisten unter Umgehung der britischen Einwanderungsbestimmungen nach Palästina zu bringen. Da diese Zielsetzung mit derjenigen der SS, möglichst viele Juden aus dem Reichsgebiet "loszuwerden" parallel lief, kam es ab 1938 zu einer gewissen Zusammenarbeit zwischen der SS und den zionistischen Gruppen. Der indifferenten Haltung der Balkanstaaten stand eine restriktive Politik der britischen Mandatsbehörden gegenüber, die dem arabischen Widerstand gegen die jüdische Einwanderung nach Palästina Rechnung zu tragen suchte.

Soweit bisher bekannt, sind in dieser Periode 49 Unternehmungen mit rund 21.700 Personen gestartet worden, von denen 47% den Revisionisten, 33% privaten Unternehmern und 20% der Mossad zuzurechnen sind. Fast 50% gingen von rumänischen, etwa 20% von bulgarischen Häfen aus. Etwa 3% der Passagiere gelangten nicht nach Palästina, rund 35% wurden, meist kurzfristig, von den britischen Mandatsbehörden interniert, der Rest konnte bei der Landung in der jüdischen Bevölkerung Palästinas untertauchen.

Die zweite Periode überdeckt die Zeit vom Kriegsausbruch bis zum Beginn des deutschen Angriffs auf die Sowjetunion. In ihrer ersten Phase bis zum Herbst 1940 setzten die konkurrierenden Gruppen ihre Transporte forciert, teils weiterhin mit Unterstützung durch die SS auf dem Donauweg, teils mittels Eisenbahn nach Rumänien und Bulgarien, und von dort auf dem Seeweg fort. In der zweiten Phase wurden die Probleme mit der Einbeziehung des Balkans in den Krieg durch die Entsendung deutscher Truppen nach Rumänien und den italienischen Angriff auf Griechenland immer größer, so dass die Zahl der Fahrten drastisch absank.

Die Änderung der deutschen Judenpolitik von der Vertreibung zur Abschiebung in die Ghettos und ab Juni 194l zur physischen Vernichtung zwang die zionistischen Gruppen mehr und mehr, der Rettung jüdischer Menschen vor der Verfolgung Vorrang zu geben, zumal auch die mit Deutschland verbündeten Länder nach und nach dem deutschen Druck in der Judenfrage nachgaben. In dieser Zeit waren die Organisatoren zunehmend auf sich allein gestellt und hatten ihre Operationen unter Nutzung jeder noch so gering erscheinenden Möglichkeiten gegen den Widerstand der Regierungen und Behörden aller Länder, welche die Transporte passieren oder berühren mussten, durchzusetzen. Die britische Mandatsregierung suchte nun mit allen Mitteln bis zur Internierung und Deportation "illegaler" Einwanderer die im Wei8buch von 1939 festgelegten Einwandererzahlen einzuhalten.

In dieser zweiten Periode sind insgesamt 20 Unternehmungen mit rund 12.700 Personen zu verzeichnen, von den 42% von den Revisionisten, 49% von der Mossad und 19% von privaten Unternehmern organisiert waren. 15% der Flüchtlinge gelangten nicht bis in die Einschiffungshäfen und kamen meist im Zuge der deutschen Verfolgungsmaßnahmen im zweiten Halbjahr 1941 um, 4% wurden Opfer von Krankheiten an Bord und von Unfällen, 3% wurden in Italien interniert und rund 64% wurden teils kurzfristig, teils für die Kriegsdauer von den britischen Behörden interniert, oder deportiert.

 
Enthüllungen über die Struma-Katastrophe (Zeitungsbericht vom 8. Januar 1972)
 

Die dritte Periode vom Juni 1941 bis zum Kriegsende im August 1945 umfasst drei Phasen. In der ersten, auf deutschen Druck im September 1942 unterbrochenen Phase kam es nur zu einer von Revisionisten organisierten Fahrt, die in der STRUMA-Katastrophe endete, sowie sieben kleinen privaten Fahrten. Nach einer Pause begann dann im Frühjahr 1944 eine neue, nunmehr ausschließlich von der Mossad gesteuerte Phase, in der mit Unterstützung der amerikanischen und rumänischen und mit Wissen der britischen, deutschen und türkischen Regierungen 10 Fahrten kleinerer bulgarischer und türkischer Schiffe zwischen Constanta und Istanbul stattfanden, von denen eine zur MEFKURE-Katastrophe führte. In dieser Phase standen die Mossad-Agenten angesichts der Dimensionen des Holocaust in Osteuropa und ihrer begrenzten Ressourcen unter dem Zwang, aus den Flüchtlingen, die für die zionistischen Ziele geeignetsten Passagiere auszuwählen.

Im August 1944 leitete der Zusammenbruch der deutschen Front auf dem Balkan eine letzte Phase ein, in der von Rumänien und von südeuropäischen Häfen rund 20 Illegale" Fahrten durchgeführt wurden. Nun kam es nur noch darauf an, so schnell wie möglich so viele Überlebende des Holocaust wie möglich nach Palästina zu bringen, um den Anteil der jüdischen Bevölkerung im Hinblick auf die bevorstehende Teilung des Landes zu erhöhen. Von den vor dem August 1944 rund 4800 abgefahrenen Flüchtlingen kamen 1078 durch Kriegsereignisse um, die nicht im Zusammenhang mit der Verfolgung der Juden standen. Die übrigen erreichten ebenso wie die "legalen" 10.000 Einwanderer Palästina z.T. auf dem Landweg über die Türkei und Syrien.

In der vierte Periode, über die hier nicht berichtet wurde, 120) mussten sich die zwischen August 1954 und 15. Mai 1948 aus Südeuropa ausgelaufenen 64 von der Haganah organisierten Schiffe, die rund 70.000 Menschen nach Palästina zu bringen suchten, mit der immer dichter werdenden britischen Blockade auseinandersetzen. Ab 1946 wurden fast alle diese Schiffe von der britischen Marine aufgebracht und die Passagiere zuerst in Palästina und später in Zypern interniert, ehe sie nach dem Abzug der Briten aus Palästina freigelassen wurden.

Die fast 120.000 Juden aus Europa, die sich von 1934 bis 1948 unter Zurücklassung ihrer Habe und oft ihrer Angehörigen über See auf den Weg nach "Eretz Israel" machten, denen niemand in seinem Herrschaftsbereich ein menschenwürdiges Leben gewähren wollte, die unbeschreibliche Lebensbedingungen auf den überladenen Schiffen auf sich nahmen, um mit nicht mehr als ihren auf dem Leib getragenen Kleidern in der neuen Heimat an Land zu gehen, und die teilweise noch monate- und jahrelange Internierungen in Stacheldraht bewehrten Lagern zu erdulden hatten, sie trugen entscheidend dazu bei, dass 1948 Israel entstehen und seither seine Unabhängigkeit bewahren konnte.

Anmerkungen:

  1. Eban, Abba: (My People. The Story of the Jews, dt.) Dies ist mein Volk. Zürich 1970. - Laqueur, Walter: (A History of Zionism, dt.) Der Weg zum Staat Israel. Geschichte des Zionismus. Wien 1975. - Bethell, Nicholas: (The Palestine Triangle, dt.) Das Palästina Dreieck. Juden und Araber im. Kampf um das britische Mandat 1935 bis 1948. Frankfurt/Main, Berlin 1979. - Reitlinger, Gerald: (The Final Solution, dt.) Die Endlösung. Hitlers Versuch der Ausrottung der Juden Europas 1939 -1945. 4.Aufl.Berlin 1961. - Hilberg, Raul: (The Destruction of the European Jews (1961), dt.) Die Vernichtung der europäischen Juden. Die Gesamtgeschichte des Holocaust. Erw. dt. Ausg. Berlin 1982. - Schleunes, Karl: The Twisted Road to Auschwitz. Urbana 1970. - Adam, Uwe Dietrich: Judenpolitik im Dritten Reich. Düsseldorf 1972. - Bauer, Yehuda: A History of the Holocaust. New York 1982 - Gilbert, Martin: (Atlas of the Holocaust, dt) Endlösung. Die Vertreibung und Vernichtung der Juden. Ein Atlas. Reinbek 1982.
  2. Katznelson, Berl: 'Im hazon ha-haganah (Hagana's Vision). Tel Aviv 1945. - Begin, Menahem: Ha-mered. (engl.) The Revolt. The Story of the Irgun. New York 1951. - Golomb, Eliyahu: Rashe prakim. be-toldot haganat ha-Yishuv. (Outline for the History of the Yishuv's Hagana). Jerusalem 1957. - Kimche, Jon and David: The Secret Roads. The "Illegal" Migration of a People, 1938-1948. (reprint) Westport 1976 (1953). - Dekel, Ephraim: Be-Nethivé Ha-"Bricha". Vol.1, 2. (Auf den Wegen der organisierten Flucht 1939-1946). Tel Aviv 1959. - Konfino, Barukh: Aliyah-bet, me-Hupe Bulgaryah 1938-1940, 1947-1948. Hisul galut Buigaryah 1948-1949. (Illegal Immigration from the Shores of Bulgaria 1938-1940, 1947-1948 and the Liquidation of the Bulgarian Diaspora 1948-1949) Jerusalem 1965. - Aliav, Ruth and Mann, Peggy: The Last Escape. The Launching of the Largest Secret Rescue Movement of all Time. London 1974. - Avriel, Ehud: Open the Gates. A Personal Story of "Illegal" Immigration to Israel. New York 1975. - Perl, William R.: The Four-Front War. From the Holocaust to the Promised Land. New York 1978
  3. Gilboa, Ya'ir: Hagshamat medinyut ha-sefer ha-lavan 'alyede memshelet Britanyah be-tchum. ha-'aliyah migmar milhemet ha-'olam ve-'ad hakamat ha-medinah (The British Governments Execution of the White Paper Policy Concerning Jewish Immigration from the End of World War II until the Foundation of the State of Israel). Masters Thesis. Tel Aviv Univ.1975.- Avneri, Itzhak: Ha-Histadrut ha-tsiyonit ve-ha-aliyah ha-bilti legalit le Erets Yisrael me-reshit ha-kibush ha-Briti ve-'ed prots milhemet ha-Olan ha-shniyah. (The Zionist Organization and Illegal Immigration to Erets Israel from. the Beginning of the British Occupation to the Outbreak of World War II). Diss. Tel Aviv Univ. 1979. - Arbel, Naftali (ed.): Ha-Tkufot ha-gdolot ba-historyah shel Erets-Yisrael (The Great Periods in the History of Palestine). Darin Vol. VII: Erets miklat ne'ulah, 1939-1947). Ed. by Wallach, Jehuda. Tel Aviv 1982. - Sereni, Ada: Qniyot bli degel. (Ships without Flags). Tel Aviv 1979.
  4. Der folgende Abschnitt stützt sich vor allem auf: Great Britain and Palestina: 1915-1945. Information Paper No.20 of the Royal Institute of International Affairs. 3rd Ed. London 1946. - Cohen, Israel: The Zionist Movement. London 1945.- Hyamson, Albert M.: Palestine under the Mandate 1921-1948. London 1950. - Ben Gurion, David: The Rebirth and Destiny of Israel. New York 1954. Ferner: Ehan, a.a.O.; Laqueur, a.a.O.; Bethell, a.a.O.
  5. Es ist meist schwierig, die illegalen Einwandererschiffe eindeutig zu identifizieren. Es handelte sich überwiegend kleine und recht alte Schiffe, die bereits längere Zeit aufgelegt waren und deren Namen man häufig zur Tarnung geändert hatte. Sie sind deshalb in den jeweiligen Jahresbänden von Lloyd's Register of Shipping nicht mehr verzeichnet. Soweit feststellbar, sind in Klammern jeweils Baujahr und Brutto-Register-Tonnen angegeben.
  6. Kimche,, a.a.O, S.20-22. - Dekel, Ephraim: Shai. The Exploits of the Hagana-Intelligence. New York/London 1959. S.250-299.
  7. Dekel, a.a.O, S.259ff.
  8. Gilbert, a.a.O, S.20-21.
  9. Kimchel a.a.O, S.22-24. - Aliav/Mann, a.a.O, S.508-511.
  10. Perl, a.a.O, S.10-72.
  11. Die Zionisten änderten vielfach ihre europäisch klingenden Namen nach der Einwanderung nach Palästina in hebräische Namen um, z.B.: Moshe Krivoshein in Moshe Galili oder Ruth Klüger in Ruth Aliav. Hier sind überwiegend die heute in der Literatur benutzten hebräischen Namen verwendet.
  12. Perl, a.a.O,, S.367.
  13. Graml, Hermann: Die Auswanderung der Juden aus Deutschland zwischen 1933 und 1939. In: Gutachten des Instituts für Zeitgeschichte, Bd.1., S.79-85. - Herlin, Hans: Kein gelobtes Land. Die Irrfahrt der St.Louis. Hamburg 1961. - Morgan-Witts, Max and Thomas, Gordon: (Voyage of the Damned, dt.) Das Schiff der Verdammten. Die Irrfahrt der St.Louis. Zug 1976.
  14. Perl, a.a.O, S.60-93.
  15. Perl, a.a.O, S.103-lo4.
  16. Perl, a.a.O, S.135-136.
  17. Perl, a.a.O, S.36-7.
  18. Perl, a.a.O, S.142-150.
  19. Perl, a.a.O, S.150, 367.
  20. Kimche, a.a.O, S.31-35.
  21. Kimche, a.a.O, S.35-37. - Perl, a.a.O, S.367.
  22. Perl, a.a.O, S.158-159, 367.
  23. Doomed Ships. Refugee Ordeals on the High Seas. In: The Wiener Library Bulletin. Vol.XVI (April 1962), No.2, S-63ff. - Perl, a.a.O, S.367.
  24. Doomed Ships, a.a.O, S.63ff. - Rohwer, Jürgen: Die Versenkung der jüdischen Flüchtlingstransporter "Struma" und "Mefkure" im Schwarzen Meer (Februar 1942, August 1944). Schriften der Bibliothek für Zeitgeschichte 4, Frankfurt/Main 1965. S.24. - Perl, a.a.O., S.367-368.
  25. Perl, a.a.O, S.368.
  26. Dekel, a.a.O, S.271. - Trevor, Daphne: Under the White Paper. Some Aspects of British Administration in Palestine from 1939-1947. Jerusalem 1948. S.2-3.
  27. Keesing's Archiv der Gegenwart, 1939, s.4069 H.
  28. Perl, a.a.O, S.368.
  29. Kimche, a.a.O., S.34-36. - Perl, a.a.O., S.368.
  30. Perl, a.a.O., S.177, 217, 222, 227, 368.
  31. Perl, a.a.O., S.221-232. 368. - Es ist noch nicht ganz sicher, ob die beiden Schiffe AGHIOS NICOLAOS und RUDNITCHAR, wie es lt. Lloyds Register 1938/39, Ziff. 63286, den Anschein hat, identisch sind, oder ob es 1939 zwei Schiffe mit dem Namen AGHIOS NICOLAOS gab. Die bei Perl, a.a.O., angeführten fast gleichzeitigen Fahrten der beiden Schiffe können nur stattgefunden haben, wenn das der Fall ist, oder der in Lloyd's gegebene Ex-Name der RUDNITCHAR auf einem Irrtum beruht.
  32. Perl, a.a.O., S.225-229, 369.
  33. Doomes Ships, a.a.O., S.63ff. - Rohwer, a.a.O., S.25-26.
  34. Trevor, a.a.O., - Rohwer, a.a.O., S.25.
  35. Perl, a.a.O., S.225-241, 369.
  36. Aliav/Mann, a.a.O., S.28-2o4.
  37. Rohwer, a.a.O., S.26. - Perl, a.a.O., S.369.
  38. Perl, a.a.O., S-369.
  39. Über den Umbau und die Fahrten der RUDNITCHAR: Bericht des ehem. Hafenkapitäns von Varna, Oleg von Obuch, gegenüber dem Vf. 1968, dazu umfangreiche Aufzeichnungen im Besitz des Vf. - Konfino, a.a.O., - Perl, a.a.O., S.369.
  40. Auskünfte und Aufzeichnungen von Oleg von Obuch, a.a.O.,
  41. Perl, a.a.O., S.227, 274, 369.
  42. Aliav/Mann, a.a.O., S.207-233.
  43. Kimche, a.a.O., S.38-39, 44-50, 54. - Perl, a.a.O., S.290-335.
  44. Jabotinski, Eri: The Sakarya-Expedition. A Story of extra-legal Immigration into Palestine. Johannesburg 1945. - Perl, a.a.O., S.271-339. - Persönliche Auskünfte der Teilnehmer Eliyaliu Galezer, Eliyahu Schwartz und Harry Loheit an den Vf., Sept.1984.
  45. Perl, a.a.O., S.302n.
  46. Schreiben Eliyahu Galezer an den Vf. 12.12.1984.
  47. Perl, a.a.O., S-370.
  48. Bertini, Marcello e Donato, Alberto: N I Sommergibili in Mediterraneo. Tomo I, dal 10 Giugno 1940 al Dicembre 1941. In: La Marina Italiana nella Seconda Guerra Mondiale. Vol.XIII. Roma 1967. S.68-70.
  49. Dekel, a.a.O., S.269-272.
  50. Kalischer, Ben-Zwi: Vom Konzentrationslager nach Palästina. Flucht um die halbe Welt. Tel Aviv o.J., S-35-87. - Greger, René: Zur Identität einiger jüdischer Flüchtlingsschiffe im Schwarzen Meer. In: Marine-Rundschau 80(1983), S-557-562.
  51. Kimche, a.a.O., S.54-57. - Rohwer, a.a.O., S.30. - Steiner, Gershon A.: Patria. Tel Aviv 19Q. - Perl,' a.a.O., S.242-270.
  52. Hillgruber, Andreas: Hitler, König Carol und Marschall Antonescu. Die deutsch-rumänischen Beziehungen 1938-1944. Wiesbaden 1954, bes. das Kap. Die Judenfrage als Problem der deutsch-rumänischen Beziehungen, a.a.O., S.236-246. - Broszat, Martin: Das dritte Reich und die rumänische Judenpolitik. In: Gutachten des Instituts für Zeitgeschichte, Bd.1, S.102-183. München 1958. - Hilberg, a.a.O., S.485-508. - Browning, Christopher: The Final Solution and the German Foreign Office. A Study of Referat D III of Abteilung Deutschland 1940-1943. New York/London 1978, S-109-133.
  53. Doener, H.: Über Verfolgungsmaßnahmen gegen Angehörige der jüdischen Rasse in Jugoslawien mit Bulgarien, Ungarn und Rumänien während des II. Weltkrieges und zur Frage ihrer Veranlassung bzw. Billigung durch deutsche Dienststellen. In: Praktische Fragen des Entschädigungsrechtes, Judenverfolgungen im Ausland. Zusammengestellt von Dr. Hellmuth Hecker. Hrsg. von der Forschungsstelle für Völkerrecht und Ausländisches Öffentliches Recht der Universität Hamburg 1958, S.51-68. - Chary, Frederick B.: The Bulgarian Jews and the Final Solution 1940-1944. Pittsburgh 1972. - Hilberg, a.a.O., S.473-484. - Browning, a.a.O., S.133-134.
  54. Auskünfte von Oleg von Obuch an den Vf.1968. - Konfino, a.a.O.
  55. Greger, a.a.O., S.558-559. - Aliav/Mann, a.a.O., S.461-475.
  56. Greger, a.a.O., S.559.
  57. Rohwer, a.a.O., S.31
  58. Aliav/Mann, a.a.O., S.371-475. - Perl, a.a.O., S.176-215. - Kimche, a.a.O., S.51-52. In dieser und anderen früheren Ver5ffentlichungen wird die DARIEN II unter den Namen MARY erwähnt, und die Einzelheiten sind (absichtlich?) verschleiert. Tatsächlich erhielt die DARIEN II den Namen MARY erst nach ihrer Übernahme durch die Briten 1941. Unter diesem Namen diente sie während der Belagerung der Festung Tobruk als Versorgungsschiff.
  59. Perl, a.a.O., S.208.
  60. Browning, a.a.O., S.35-43. - Friedman, Philip: The Lublin Réservation and the Madagascar-Plan. In: YIVO Annual of Jewish Social Science, VII(1953), S.151-157.
  61. Hilberg, a.a.O., S.177ff. - Gilbert, a.a.O., S.66ff. - Jäckel, Eberhard und Rohwer, Jürgen (Hrsg.): Der Mord an den Juden im Zweiten Weltkrieg. Entschlußbildung und Verwirklichung. Bericht über einen internationalen Kongreß in Stuttgart, 3.-5.5.1984. Stuttgart 1985.
  62. Hillgruber, a.a.O., S.236-246. - Doerner, a.a.O. S.51-68. - Browning, a.a-C S.125-127. - Hilberg, a.a.O., S.485-508. - Gilbert, a.a.O., S.70-73.
  63. Reitlinger, a.a.O., s.462-465. - Browning, a.a.O., S.120 421.
  64. Meldung Marine-Attaché Türkei lt. Schreiben OKW-Sonderstab für Handelskrieg und wirtschaftliche Kampfmaßnahmen an Auswärtiges Amt V.15.1.1943, Anlage.

  65. Übersicht über die Operationen sowjetischer U-Boote 1941-1944 in: Rohwer, a.a.O., Anlage 1: Fahrten deutscher und verbündeter Nachschubschiffe auf der Route Bosporus-Konstanza und zurück von Mai 1941 bis August 1944 mit Angaben über feindliche U-Bootangriffe im Schwarzen Meer und vor den Dardanellen. - Anlage 2: Beobachtungen über das Auftreten sowjetischer U-Boote auf dem Seeweg zwischen Konstanza und dem Bosporus von Juni 1941 bis August 1944. S.101-109. - Dmitriev, Vladimir I.: Atakujut Podvodniki Moskva 1964 (2.Aufl.1975), S.191-239. - Vanelev,, Gennadij I.: Chernomorcy v Velikoy Otechestvennoy voyne. Moskva, 1978
  66. Erwähnungen u.a. in: Eban, a.a.O., Trevor, a.a.O., S.22-37, Hirshmann, Ira A.: Lifeline to a Promised Land. New York 1946., S.3-6., Perl, a.a.O., S.350-359. Ausführlichste Darstellung bei Rohwer, a.a.O., S.31-35, 71-87.
  67. Auskünfte von O. von Obuch an den Vf.1968. - Lloyds Register, Jg.1880-1934. Greger, a.a.O., S.559.
  68. Rohwer, a.a.O., S-32-35, 71-72, 81-87, 96-99, dort auch weitere Quellenangaben. Von sowj. Seite: Brief des dam. Leiters der Kriegswissenschaftlichen Abteilung des Admiralstabes der sowjetischen Seekriegsflotte, Kpt.z.S. V.I. Achkasov, an den Vf.v.19.6.1962. - Vane'ev, a.a.O., S.299.
  69. Rohwer, a.a.O., S.101-118. - Dmitriev, 1. Aufl., S.191-198. Vane'ev, a.a.O. S.296-3o6.
  70. Rohwer, a.a.O., Anl.2, s.lo8-111.
  71. Brief Kpt.z.S. V.I.Achkasov, a.a.O. - Vane'ev, a.a.O., S.299. Trevor, a.a.O., S.29. Ferner Auskünfte des Überlebenden David Stoliar.
  72. Stoliar, a.a.O.
  73. Brief Adm.A.Büyüktugrul (Kriegswiss. Abt. des türk. Admiralstabes) an den Vf. vom 30.8.1964. - Rohwer, a.a.O., S.84. - Greger, a.a.O., S.56o.
  74. Rohwer, a.a.O., S.40-41, dort weitere Quellenangaben.
  75. Rohwer, a.a.O., S.38-4o.
  76. Schreiben des OKW-Sonderstabes für Handelskrieg und wirtschaftliche Kampfmaßnahmen an das Auswärtige Amt vom 15.1.1943, Az. M HWK 200/43g. Anl.2
  77. Schreiben, a.a.O.
  78. Rohwer, a.a.O., S.41-42, dort weitere Quellenangaben. - Browning, a.a.O., S.174-177.
  79. Reitlinger, a.a.O., s. 462-463. - Hillgruber, a.a.O., S.242.
  80. Rohwer, a.a.O., S.43, dort weitere Quellenangeben.
  81. Rohwer, a.a.O., S.43.
  82. Schreiben Botschaft Ankara an das Auswärtige Amt No.124o/43g v.10.4.1943.
  83. Telegramm Gesandtschaft Bukarest an das Auswärtige Amt No.2632 v.12.5.1943.
  84. Vgl. Bewertung bei Rohwer, a.a.O., S.44-46, dort auch Texte der Dok. - Aufgrund des Schiffsraummangels im. Schwarzen Meer regte der Oberbefehlshaber der Marinegruppe Süd, Admiral Fricke, an, das Abwandern von Schiffsraum unbedingt zu verhindern und deshalb Judentransporte keinesfalls zuzulassen und sie ggf. durch Versenkung der Schiffe zu unterbinden. Vgl. KTB der Marinegruppe Süd vom Mai 1943, S.60-62 v.27.5.1943. Absatz V. Diese Anregung hatte jedoch keine Folgen in entspr. Befehlen oder anderen Maßnahmen, da die rumänische Regierung nicht auf die Freigabe der Schiffe drängte und die Türkei nicht bereit war, die Schiffe freizugeben. 1943 fanden keine Flüchtlingstransporte über See statt.
  85. Auswärtiges Amt, Vortragsnotiz Gruppe Inland II A No.310 vom 1.2.1944.
  86. Kimche, a.a.O., S.66-67.
  87. Hirshmann, a.a.O., S.72-81.
  88. Hirshmann, a.a.O., S.72-81.
  89. Hirshmann, a.a.O., S.18ff.
  90. Hirshmann, a.a.o., s.43-44, 50-58. - Rohwer, a.a.O., S.48.
  91. Kimche, a.a.O., S.68.
  92. Browning, a.a.O,, S-171-174.
  93. Greger, a.a.O., S-561-562.
  94. Rohwer, a.a.O., S.49-50.
  95. KTB der Marinegruppe Süd, Januar 1944, S-121-122 v.29.1.1944, Abs. IV. Rohwer, a.a.O., S.50.
  96. Rohwer, a.a.O., S.51. Dort weitere Quellenangaben.
  97. Rohwer, a.a.O., S.52-53. Dort weitere Quellenangaben.
  98. KTB der 10.Sicherungsdivision, März 1944, s.16-18 vom 24./25.4.1944.
  99. Hirshmann, a.a.O., s.84-86.
100. KTB der Seekriegsleitung (Skl), Teil A, vom 21.4.1944.
101. KTB Skl., Teil A, April 1944, S.590, v.27.4.1944. - KTB. 10.Sicherungsdivision, April 1944, S.52, vom 27.4.1944.
102. KTB Skl., Teil A, Mai 1944, S.299, vom 16.5.1944. - Hirshmann, a.a.O., S.81
103. Hirshmann, a.a.O., S-87-88, 152.
104. Telegramm Gesandtschaft Sofia an das Auswärtige Amt No.606 vom 2.4.1944.
105. Abschrift einer vom stellvertretenden Ministerpräsidenten Mihail Antonescu über das Ergebnis einer Besprechung diktierten Aktennotiz vom 9.6.1944. In Anlage zum Schreiben Gesandtschaft Bukarest an das Auswärtige Amt No.9/44g RS und 15/44g RS vom 17.7.1944.
106. Hirshmann, a.a.O., S.61-71.
107. Hirshmann, a.a.O, S.87-88.
108. Rohwer, a.a.O., S.60-61, 117-119.
109. KTB Skl., Teil A, Juli 1944, s.485 v.22.7.1944. - Es handelte sich wahrscheinlich um das U-Boot Shch-209. Vgl. Vane'ev, a.a.O., S.365. Dort als Quelle angegeben: Otdelenie CVMA, Vol.32, d.24024,1.38-39.
110. KTB Skl. Teil A, August 1944, s.49 v.3.8.1944 und S.131 v.6.8.1944. - Rohwer, a.a.O., S.62.
111. Rohwer, a.a.O., S.63.
112. Rohwer, a.a.O., S.63-64. Dort weitere Quellenangaben.
113. Die Schilderung der Fahrt der drei Schiffe bei Rohwer, a.a.O., s.63-64, basiert auf dem unmittelbar nach der Ankunft der Überlebenden der MEFKURE in Istanbul (Mitte August 1944) abgefassten Bericht des türkischen Kapitäns der MEFKURE sowie dem Untersuchungsbericht einer jüdischen Kommission: Report of the Sinking of the M/V MEFKURE by Mr. Chaim Barlas (Jewish Agency, Mr. Saul Meyerov (Palestine Rescue Committee) und Mr. Reuben Resnek (American Joint Restitution Committee). - Dieser Kommission war für ihre Befragung der überlebenden ein Offizier des britischen Marine-Attaché-Stabs in der Türkei beigegeben.
114. Dimitriev, 1. Aufl., a.a.O., S.327.
115. Protokoll der Vernehmung eines Überlebenden der MEFKURE. Ladislaus Fülöy vom 14.11.1956 und der Aussage von Dr. Magda Gross-Haddad vom 5.12.1956, die die Überlebenden an Bord der BULBUL zuerst ärztlich versorgte. Vgl. Rohwer, a.a.O., S.64.
116. Rohwer, a.a.O., S.68-69.
117. Kossoy, E.: Handbuch zum Entschädigungsverfahren. Hrsg. unter Mitarbeit von E. Hammitzsch im Selbstverlag, München 1958. S.51. - Rohwer, a.a.O., S.70.
118. Rohwer, a.a.O., S.70.
119. Trevor, a.a.O., S.143-151. - Kimche, a.a.O., S.70ff.
120. Liste der Schiffe in: Rohwer, a.a.O., Anlage 3, Fahrten "illegaler" zionistischer Einwandererschiffe nach Palästina vom November 1945 bis April 1948. - Gilboa, Ya'ir: Die britische Seeblockade vor der Küste Palästinas 1945-1948. In: Marine Rundschau 75 (1978), S.77-87
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